Работы по созданию легкого военно - транспортного самолета проводились в конструкторском бюро завода № 47 (ныне ФГУП Производственное объединение "Стрела" г. Оренбург), который занимался ремонтом самолетов и производством подвесных подкрыльных контейнеров, под руководством  главного конструктора предприятия А.Я. Щербакова с октября 1941 года. Первоначально проектные работы проводились по заказу Главного управления морской авиации РККФ.  Работы над созданием нового самолета были вызваны необходимостью иметь на авиационных ремонтных заводов средство для перевозки крупногабаритных грузов, в первую очередь авиационных двигателей и плоскостей (имеющиеся на предприятиях многоцелевые машины Р - 5 с такой задачей не справлялись). Проектирование новой машины, постройка первого опытного экземпляра продвигались очень быстро. Первый полет самолет под управлением летчика - испытателя В.П. Федорова совершил уже в начале февраля 1943 года. Опытная машина в рамках испытаний выполнила не менее двадцати полетов по маршруту г. Чкалов (ныне Оренбург) - Куйбышев (ныне Самара) - Москва, показав при этом летный ресурс в 1000 часов. В конце июля 1943 года ТДС - 1 (транспортно - десантный самолет) под управлением летчика - испытателя А.К. Долгова успешно прошел государственные испытания. В начале сентября того же года Государственный комитет обороны обороны СССР (ГКО СССР) принимает решение за подписью И.В. Сталина "Об организации на заводе № 47 серийного производства транспортно - десантного самолета ТДС - 1". Приказом наркома авиационной промышленности № 573 от 25 сентября 1943 года, самолету ТДС - 1 был присвоен индекс ЩЕ - 2 (по начальным буквам фамилии главного конструктора А.Я. Щербакова). Приказ предписывал: "Продолжая серийный выпуск самолетов ЯК - 6, организовать подготовку производства к выпуску самолетов ЩЕ - 2 таким образом, чтобы с марта 1944 г. выходил один самолет в сутки.".  Серийное производство ЩЕ - 2 продолжалось до 1946 года включительно. Всего  было построено и поставлено в войска 567 самолетов (в 1944 г. - 222, в 1945 г. - 285, в 1946 г. - 60). Самолет состоял на вооружении авиации народного Войска польского и авиации Югославской народной армии.
    Самолет ЩЕ - 2 по своему оборудованию мог был использован как в дневное, так и в ночное время для: перевозки пассажиров, выброски воздушного десанта в посадочном и парашютном вариантах, перевозки раненых (больных) на стандартных армейских носилках, перевозки воинских грузов в посадочном, парашютном и беспарашютном вариантах, перевозки крупногабаритных грузов размером до 1430 Х 1640 мм, авиационных моторов, бочек с бензином и прочее. Предельный габарит по длине перевозимого груза - 6500 мм.
    Экипаж самолета составляют два человека - летчик и штурман или бортмеханик.
    ЩЕ - 2 представляет собой подкосный высокоплан с трапециевидными консолями крыла, двумя двигателями М - 11Д, разнесенным вертикальным оперением.
    Конструкцию самолета составляют:
    Крыло. Деревянное трапециевидной формы с прямоугольной частью. Профиль крыла - модифицированная дужка Р - II с относительной толщиной в прямоугольной части 10% и на конце крыла 6%. Крыло однолонжеронное, имеет, кроме основного лонжерона, еще два вспомогательных ложных лонжерона, опирающихся на систему мощных силовых и вспомогательных облегченных нервюр. На прямоугольных частях крыла укреплены моторные гондолы, составляющие одно целое с каркасом крыла. Каркас моторной гондолы представляет собой набор шпангоутов, продольных лонжеронов и стрингеров. Фанерная обшивка, работающая на кручение, в трапециевидной части доходит от носка до второго лонжерона, а в прямоугольной части - от носка до третьего лонжерона. Все крыло обтягивается полотном. Закрылки и элероны щелевого типа. Подвеска элеронов и закрылков на шарикоподшипниках. Крыло стыкуется с фюзеляжем посредством стального подкоса с деревянным обтекателем, узлов на первом и третьем лонжеронах и контурного крепления обшивки крыла к обшивке центроплана, составляющего одно целое с фюзеляжем.
    Фюзеляж. Деревянной конструкции типа монокок, обшит фанерой и обтянут сверху полотном. В передней части фюзеляжа размещена пилотская кабина; оба пилота или пилот и штурман размещаются рядом. За пилотской кабиной расположен грузовой отсек размером 1500 Х 1700 Х 6500 мм. В левом борту фюзеляжа имеется грузовой люк размером 1430 Х 1640 мм для погрузки транспортируемых грузов большого габарита. В люке имеется дверь размером 766 Х 1334 мм для входа и выхода пассажиров и для выброски парашютного десанта и мелких парашютных грузов.
    Основными элементами  фюзеляжа являются силовые шпангоуты с 1 по 15. Крупногабаритные грузы размещаются в грузовой кабины в зоне между четвертым и шестым шпангоутами. Сосредоточенный груз весом до 1000 кг необходимо размещать в зоне пятого шпангоута. Пассажирские сидения располагаются следующим образом: по правому борту от третьего до восьмого шпангоута - пять сидений, по левому от третьего до пятого шпангоута - два сидения, кроме того, у девятого шпангоута расположены еще два кресла, по одному у каждого борта, всего девять пассажирских мест. Санитарные носилки в количестве девяти штук устанавливаются по правому борту фюзеляжа между третьем и девятым шпангоутами в три яруса. Сопровождающий располагается по левому борту у третьего шпангоута. Между пятым и седьмым шпангоутами над грузовым люком на металлических узлах может устанавливаться съемная штанга для закрепления карабина вытяжного фала системы принудительного открытия парашюта.

    Хвостовое оперение. Деревянной конструкции, двухкилевое, подкосного типа.
    Стабилизатор трапециевидной формы, разъемный, двухлонжеронной конструкции; крепится к фюзеляжу двумя подкосами и тремя центральными узлами. Правая и левая половины стабилизатора соединены четырьмя конусными болтами. Киль двухлонжеронный, эллиптической формы, крепится к лонжеронам стабилизатора шарнирными узлами и подкосом по задним лонжеронам киля и стабилизатора. Руль высоты прямоугольной формы со скошенной нервюрой на конце, подвешен к стабилизатору на трех кронштейнах с шарикоподшипниками. На левом руле имеется триммер. Руль поворота эллиптической формы, подвешен к килю на двух кронштейнах с шарикоподшипниками. Стабилизатор и передние кромки килей обшиты фанерой. Все хвостовое оперение обтягиваются полотном.
    Шасси и костыль. Шасси неубирающееся, подкосное, с масляно - воздушной амортизацией. Амортизационные стойки серийные, от самолета ЛА - 5. Колеса тормозные, размером 650 Х 200 мм с камерными тормозами пневматического управления. Все шасси закрыто обтекателями. Костыль ориентирующийся со стопором. Конструкция костыльной установки заимствована у самолета ИЛ - 2. Размер хвостового колеса 300 Х 125 мм.
    Управление самолетом. Состоит из ручного, ножного управления,  управления триммером и управления закрылками.
    Рулевое управление двойное, штурвальное. Проводка к элеронам смешанного типа, в кабине и фюзеляже - тросовая, в направляющих роликах и крыле - тягами. Проводка к рулям высоты тросовая, выход к рулям от качалки в хвосте - тягами.
    Ножное управление. Педали качающегося типа. Проводка тросовая, на выходе к рулям (от крайних качалок) установлены тяги.
    Управление триммером руля высоты осуществляется штурвальчиком, расположенным на левой боковой стенке пульта кабины пилотов. Проводка  тросовая на роликах и частично (под полом пилотской кабины и в хвосте) в боуденовской оболочке.
    Управление закрылками производится двумя штурвалами, закрепленными по концам общей трубы, вращающейся в трех скользящих разъемных подшипниках с текстолитовыми вкладышами. На оси штурвалов укреплена катушка, которая соединена непрерывным тросом с такой же катушкой на механизме управления закрылками, установленной на пятом шпангоуте. Механизм работает по принципу домкрата.
    Винтомоторная группа состоит из мотора, винтов, бензосистемы и маслосистемы.
    Мотор. На самолете установлены два мотора М - 11Д по 125 л.с. Каждый мотор крепится к стальной сварной раме шестью болтами с резиновой амортизацией. Выхлопная система состоит из выхлопного коллектора и подогрева типа УТ - 2.
    Винты. На самолете установлены серийные деревянные винты самолета ПО - 2 диаметром 2, 35 м.
    Бензосистема. В бензосистему самолета заливается 850 л горючего (630 кг). Горючее размещается в четырех баков. Два передних бензобака емкостью 418 л установлены в мотогондолах между первым и третьим шпангоутами. Два задних бака емкостью 432 л устанавливаются  в крыле за первым лонжероном. Бензобаки сварные из сплава АМц, непротектированные. Бензопроводка у моторов выполнена из гибких шлангов типа суперфлекс. Каждый мотор имеет независимую систему питания горючим. Горючее подается в каждый мотор помпой БНК - 12. В бензосистему питания моторов включена система кольцевания. Управление краном кольцевания установлено в кабине на третьем шпангоуте. Каждая пара бензиновых баков, питающая один мотор, не связана с другой парой и имеет раздельный дренаж. Горючим для моторов М - 11Д служит бензин Б - 59 или Б - 70 с октановым числом не ниже 59. Каждая пара бензобаков имеет свой бензометр, работающий по принципу сообщающихся сосудов.
    Маслосистема. Маслобаки, емкостью по 39 л каждый, расположены за противопожарными перегородками. Проводка выполнена из гибких шлангов типа суперфлекс. При работе мотора масло из маслобака поступает к нагнетающей части маслопомпы, затем в мотор, а из мотора стекает в отстойник. Из отстойника масло откачивается в систему обогрева карбюратора и далее в масляный бак. На пути между баками и помпой установлен перекрывной кран (он же сливной).
    Специальное оборудование. Специальное оборудование самолета обеспечивается производство полетов в плохих метеорологических условиях и ночью. В ее состав входят: вольтметр, тормозная гашетка, указатель скорости УС - 800, высотомер двухстрелочный В - 12, указатель поворотов, компас КИ - 11, термометр наружного воздуха, ручка открывания аварийного люка, авиагоризонт АГ - 1, шторка, вариометр, переключатель пускового магнето, шприц заливки моторов, патронташ для ракет, сигнальный пистолет КИ - 3, сумка для карт, переключатель рабочих магнето, секторы нормального газа, секторы высотного корректора, пусковое магнето, штурвал управления закрылками, реостат освещения приборов, переключатель аэродромного и аккумуляторного питания, электротахометр, часы АБР, трехстрелочные индикаторы, штурвал управления триммером руля высоты, рычаг стопора хвостового колеса, секторы подогрева, реостат освещения кабины пилотов, манометр давления воздуха в баллоне, указатель положения закрылков, выключатель.

     Электрооборудование. Основными потребителями электроэнергии в полете являются:
    аэронавигационные огни, посадочная фара, внутреннее освещение кабин, подсветка приборной доски, обогрев часов и трубки Пито, освещение компаса.
    Источником электроэнергии является аккумулятор 12А - 10 в утепленном контейнере, установленном в носовой части фюзеляжа. В кабине пилотов устанавливается электрощиток. На нем смонтированы: выключатели, переключатель аккумуляторного и аэродромного питания, реостат освещения кабины пилота и приборной доски, предохранитель.

Летно-технические характеристики

 

№№ п.п.	Наименование   характеристики	Единица измерения	Значение характеристики
1	Экипаж	чел.	2
2	Вооружение:		отсутствует
4	Десант	чел.	9
6	Размах крыла	м	20, 48
7	Длина по корпусу	м	14, 27
8	Высота	м	4, 96
9	Площадь крыла	м²	63, 88
10	Площадь элеронов	м²	4, 41
Площадь оперения
11	Горизонтального	м²	10, 14
12	Вертикального	м²	5, 48
13	Взлетный вес	кг	3400
14	Масса пустого	кг	2270
15	Полезная грузоподъемность	кг	1136
16	Максимальная скорость	км/ч	160
17	Крейсерская скорость	км/ч	140
18	Практический потолок	м	2400
19	Дальность полета максимальная	км	2160
20	Практическая дальность	км	850
21	Масса двигателя М-11Д	кг	160
22	Количество цилиндров двигателя	шт.	5
23	Номинальная мощность двигателя	л.с.	125
24	Тип охлаждения	-	воздушное
25	Число оборотов при номинальной мощности	об/мин.	1700
26	Емкость топливных баков	л	850