В 1956 году в ВВС ВС СССР была упразднена штурмовая авиация. Это не было деянием врагов народа. С середины 50-х годов прошлого века, когда армия получила малогабаритные ядерные боеприпасы (тактическое ядерное оружие, ТЯО), будущий  конфликт мыслился советским военным теоретикам как крупномасштабная война с вооруженными силами США и их союзниками с широким применением ядерного оружия всех видов, или же только ТЯО, когда на долю сухопутных войск выпадает только лишь реализация последствий ядерных ударов по противостоящей группировки войск противника. Понятно, что при господстве подобных теорий развитие обычных средств поражения противника на поле боя, в том числе и воздушных, представлялось излишним. Между тем, с начала 60-х годов события стали развиваться не совсем так, как представлялось военным руководителям как СССР, так и США. Опасаясь вступать в прямую конфронтацию друг с другом из-за возможности получить ответный ядерный удар по полной программе, политики обоих сторон принялись выяснять отношения посредством многочисленных локальных конфликтов на территории государств, так называемого, "третьего мира". Наиболее значительным в этом ряду представляется вьетнамская война с участием вооруженных сил США (1964-1973 гг.). Надо отметить, что ВВС США располагали значительным количеством поршневых штурмовиков А-1 "Скайрейдер" (AD), созданных еще в середине 40-х годов , блестяще зарекомендовавших себя на этой войне. В отличие от СССР, бездумно уничтожившего в конце 50-х, начале 60-х годов сходные по своим характеристикам штурмовики Ил-10, в США они стояли на вооружении до середины 70-х годов прошлого века. Опыт боевых действий в ходе вьетнамской войны и череды военных конфликтов на Ближнем востоке, заставили военное руководство СССР в корне пересмотреть свои представление о роли обычных средств огневого поражения в современной войне. В частности, главнокомандующий Сухопутными Войсками генерал армии И.Г. Павловский сумел доказать руководству советского государства и МО СССР насущную необходимость разработки и производства нового поколения самолетов поля боя - штурмовиков. В марте 1969 г. Министерство авиационной промышленности объявило конкурс по созданию такой машины. В нем приняли участие четыре ведущих КБ, традиционно специализирующихся в разработке боевых самолетов: Ильюшина, Микояна и Гуревича, Сухого и Яковлева. А.И. Микоян и А.С. Яковлев представили на конкурс в качестве штурмовиков модификации своих производящихся серийно истребителей, соответственно, МИГ-21ЛШ и Як-28ЛШ . КБ С.В. Ильюшина - глубокую переработку штурмовика Ил-40, сконструированного еще в начале 50-х годов, Ил-42. П.О. Сухой - новую разработку, проект бронированного штурмовика Т-8, который и был признан победителем. Работа над созданием проекта нового типа боевого самолета - дозвукового бронированного штурмовика, способного эффективно поражать отдельные бронированные цели на поле боя началась в КБ П.О. Сухого по предложению старшего преподавателя Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина И.В. Савченко в инициативном порядке в марте 1968 г. группой инженеров-конструкторов в составе Д.Н. Горбачева, Ю.В. Ивашечкина, В.М. Лебедева, А. Монахова  и О.С. Самойловича. В мае того же года аванпроект новой машины был доложен генеральному конструктору П.О. Сухому. На самолет предполагалось установить два двухконтурных двигателя АИ-25Т с тягой до 1750 кгс каждый, на самолет планировалось монтировать 23 мм спаренную установку и прицельную систему в составе коллиматорного прицела и лазерного дальномера, полезная нагрузка устанавливалась до 1000 кг, взлетная масса - до 6500 кг. Проект был одобрен, генеральный дал распоряжение продолжить работу по теме. На втором этапе изысканий были определены основные требования, которым должен был удовлетворять проектируемый самолет. Во главу угла ставились требования живучести,  надежная защита пилота и всех важных узлов и механизмов машины. В то же время, по мнению разработчиков, самолет должен быть предельно простым в эксплуатации и обслуживании,  быть приспособленным к базированию на полевых необорудованных аэродромах. Дальнейшая работа над проектом показала, что взлетный вес самолета составит не менее 8000 кг и, следовательно, машина нуждается в более мощных двигателях. Было принято решение проводить дальнейшее проектирование с расчетом, что на штурмовик будут устанавливаться двигатели РД-9Б с тягой 2500 кгс каждый. После победы проекта на конкурсе 1969 г. было проведено уточнение тактико-технического задания с заказчиком, одним из требований которого было обеспечение приземной скорости самолета до 1000 км/ч. Взлетный вес машины должен был составлять не более 10 000 кг. На штурмовик должна быть установлена 23 мм установка СППУ-22-01 с подвижными пушками ГШ-23 и комплекс прицельно-навигационного оборудования истребителя Су-17М2,  максимальная боевая нагрузка должна была составить 5000 кг. 6 января 1972 г. началась рабочее проектирование штурмовика. Несмотря на наличие заказа от МО СССР, постановления СМ СССР о создании нового самолета издано не было. По этой причине финансирования работ по Т-8 не производилось, что значительно усложняло ход проектирования и постройки опытных образцов самолета. Сложности с финансированием продолжались до мая 1974 г. К 7 ноября 1974 г. был построен первый опытный экземпляр машины Т-8-1. Впервые Т-8 поднялся в воздух 22 февраля 1975 г. с аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ им. Громова г. Жуковский Московской области). В ходе испытаний были выявлены и устранены недостатки в работе двигателей и системы управления. В следствии превышения взлетного веса самолета на 12% по сравнению с указанной в ТТЗ выявилась слабая энерговооруженность самолета. Было принято решение устанавливать на Т-8 два двигателя Р-95Ш с тягой 4100 кгс каждый. В июне 1975 г. на полигоне НИИ ВВС (г. Ахтубинск Астраханской области) прошли испытания комплекса вооружения самолета. В течении 1975 -  начале 1976 гг. продолжались работы по дальнейшему  совершенствованию конструкции самолета и устранению выявленных в ходе испытаний недостатков. Был построен второй опытный экземпляр - Т-8-2. На этом самолете были установлены защищенная кабина пилота изготовленная из титановой брони, двигатели Р-95Ш и крыло новой конструкции, позволяющее увеличить критическую скорость у земли до 900 км/ч. На законцовках крыльев были установлены контейнеры (гондолы) с тормозными щитками. Между тем, было определено предприятие-изготовитель. Им стал Тбилисский авиационный завод (авиационный завод № 31).  Отныне постройка опытных образцов Т-8 производилась только на заводе. Испытания предсерийных образцов начались 18 июня 1979 г. В апреле - июне два предсерийных экземпляра Т-8 прошли испытания в боевых условиях на территории Афганистана. Заключительный этап испытаний проходил в Туркмении  на аэродроме Мары. Программа испытаний была исчерпана в декабре 1980 г. В марте 1981 г. был подписан акт об успешном завершении государственных испытаний. Т-8 был рекомендован к принятию на вооружение и серийному производству. Серийное производство штурмовика под названием Су-25 было организовано в начале 1981 г. на Тбилисском авиационном заводе, а вот на вооружение самолет был официально принят лишь в 1987 г. С 1982 г. на самолет стали устанавливать лазерную систему наведения управляемых ракет "воздух-земля". В 1985 г. в ОКБ был разработан учебно-боевой вариант Су-25, который серийно производится на Улан-Удинском авиационном заводе под названием Су-25УБ. с 1987 г. На базе Су-25УБ был разработан и производился малой серии противотанковый одноместный штурмовик Су-25Т, оснащенный аппаратурой прицельного комплекса "Шквал". На той же базе был разработан и производился малой серией учебно-тренеровочный палубный самолет Су-25УТГ. С 1987 г. на штурмовик стали устанавливать двигатель  Р-195 с тягой 4500 кгс.

Штурмовик Су-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом. Фюзеляж самолета эллипсовидного сечения, полумонокок, сборно - клепанной конструкции, состоит из носовой части с откидным носком, откидной частью фонаря и створками передней опоры шасси; средней части со створками основных опор шасси; хвостовой части с контейнером тормозного парашюта. В носовой части распложены влагонепроницаемые отсеки для радиоэлектронного оборудования (впереди и сзади кабины пилота),  кабина пилота с фонарем, изготовленная из сварных листов титановой брони. В кабине монтируются приборные доски, пульты и органы управления двигателями,  прицельно-навигационным комплексом и катапультное кресло пилота.  Под кабиной пилота находится негерметичный отсек, в котором расположена 30 мм установка с патронным ящиком. Частично в подкабинном и частично в закабинном отсеках расположена ниша передней опоры шасси. В средней части фюзеляжа располагаются два топливных бака. Сверху средней части установлен центроплан, служащий для крепления консолей крыла и представляет из себя отсек для дополнительного топливного бака. Ниши основных опор шасси расположены перед передним топливным баком. Сверху центроплана имеется негерметичный пылевлагозащитный гаргот, в котором размещаются элементы топливной системы и элементы управления самолетом. В средней части фюзеляжа имеются воздуховоды от воздухозаборников к мотоотсекам двигателей. В состав хвостовой части фюзеляжа входят хвостовая балка-платформа, служащая для крепления вертикального и горизонтального оперения. В отсеках хвостовой балки-платформы размещены элементы управления самолетом. По бортам хвостовой части монтируются две негерметичные мотогондолы, в передней части которых раположены воздухозаборники. На самолете монтируется свободнонесущее, удлиненное, высокомеханизированное крыло малой стреловидности, состоящее из двух консолей, изготовленных по кессонной схеме и соединенных с центропланом, составляющим одно целое с фюзеляжем. На каждой консоли монтируются по пять точек внешней подвески вооружения. Четыре из них являются пилонами - держателями БЗД-25, обеспечивающие подвеску и применения артиллерийского, неуправляемого ракетного и бомбового вооружения, так же дополнительных топливных баков. Крайние пилоны-держатели предназначены для крепления пускового устройства АПУ-60, служащего для подвески управляемых ракет "воздух-воздух". На законцовке каждой консоли устанавливаются гондолы с тормозными щитками. Каждая консоль оборудована пятисекционным предкрылком, двухсекционным закрылком и элероном. Горизонтальное оперение состоит из двух консолей и центроплана, составляющих единое целое. Руль высоты имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Вертикальное оперение самолета состоит из киля, руля направления и демпфера рыскания. Самолет снабжен парашютной тормозной установкой с парашютами ПТК-25. В мотоотсеках по обоим бортам хвостовой части устанавливаются два бесфорсажных турбореактивных двигателя Р-95Ш (Р-195) с нерегулируемым соплом и низкорасположенной коробкой приводов с автономным электрическим запуском. Надежную работу двигателей обеспечивают системы: топливная, масляная, забора воздуха, управления, контроля работы двигателей, запуска, охлаждения, противопожарной защиты, дренажа и суфлирования. Кабина пилота оборудована катапультным креслом КД-36Д, индивидуальной подвесной и привязной системами и системой кондиционирования воздуха. Гидрооборудование самолета включает две независимые друг от друга гидросистемы. Одна из них обеспечивает управление колесом передней стойки шасси, уборку и выпуск тормозных щитков, предкрылков и закрылков, переустановку стабилизатора, управление элеронами, аварийный выпуск шасси и аварийное торможение колес. Другая обеспечивает уборку и выпуск шасси и основной режим торможения колес. Система электроснабжения самолета состоит из источников электроэнергии и электрической сети, в состав которой входят аппаратура управления, регулирования и защиты, коммутационное оборудование, электропроводка и электроразъемы. В качестве источников энергии используются генераторы переменного и постоянного тока и аппаратура преобразования. В качестве  аварийного источника используются две аккумуляторные батареи (АКБ). На самолете установлена противообледенительная система фонаря.

В состав радиоэлектронного оборудования Су-25 входят:

- прицельное оборудование;

-пилотажно-навигационное оборудование;

- радиотехническое оборудование;

- средства электронной защиты самолета;

- аппаратура регистрации и контроля..

Прицельное оборудование: авиационный стрелково-бомбовый прицел АСП-17БЦ, лазерная станция подсветки и дальнометрирования "Клен"- ПС, блок согласующих устройств, аппаратура формирования сигнала управления.

Пилотажно-навигационное оборудование: навигационный комплекс КН-23-1.

Радиотехническое оборудование: радиостанция Р-862, радиостанция Р-828, самолетный радиолокационный ответчик государственного опознавания, самолетный ответчик СО-69, антенно-фидерная система.

Средства электронной защиты: аппаратура обнаружения работающих РЛС, станция активных радиотехнических помех, аппаратура постановки пассивных инфракрасных помех и дипольных отражателей.

Аппаратура регистрации и контроля: система записи режимов полета и параметров бортовых систем "Тестер"-У3, фотоконтрольный прибор СШ-45, авиационный киносъемочный аппарат АКС-5, самолетный магнитофон МС-61С.  

В состав вооружения самолета входит:

- артиллерийское вооружение: установка ВПУ-17А с 30 мм двуствольной пушкой ГШ-30-2 (длина ствола 1050 мм, начальная скорость - 900 м/сек, масса - 105 кг, практическая скорострельность - 3000 выстр./мин, боекомплект - 250 выстрелов). Применяемые боеприпасы: осколочно-фугасный зажигательный ОФЗ-30, осколочно-фугасный зажигательный трассирующий ОФЗТ-30, бронебойно-разрывной БР-30, многоэлементный МЭ-30. Возможна установка на внешней подвеске пушечных контейнеров СППУ-22-1 с 23 мм двуствольной пушкой ГШ-23-2.

- неуправляемые авиабомбы: ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500, САБ-100, БетАБ-500, БетАБ-500ШП, РБК-250, РРБК-500, КМГУ-2, ЗБ-500, ОДАБ-500П. Авиабомбы размещаются в различных вариантах на пилонах внешней подвески.

- неуправляемые ракеты в блоках: С-5, С-8, С-13, С-24Б, С-25.

- управляемые ракеты: С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л.

- управляемые ракеты "воздух-воздух":  Р-60.

Были разработаны и серийно производились следующие модификации Су-25: Су-25 -  одноместный штурмовик, Су-25К - экспортный вариант одноместного штурмовика, СУ-25УБ - учебно-боевой двухместный штурмовик, Су-25УБК - экспортный вариант учебно-боевого двухместного штурмовика, Су-25БМ - самолет-буксировщик мишеней, Су-25Т - одноместный противотанковый штурмовик на основе Су-25УБ, производился в малой серии,  Су-25УТГ - двухместный учебно-тренировочный самолет палубной авиации, производился в малой серии,  Су-25СМ - модернизированный одноместный штурмовик (установлен многофункциональны индикатор и индикатор на лобовом стекле), серийно не производился. До уровня СУ25СМ модернизируются находящиеся на вооружении Су-25.

Самолет участвовал  практически во всех военных конфликтах с начала 80-х гг. и по настоящее время. В войсках известен по прозвищу "Грач". Поставлялся на экспорт в Анголу, Болгарию, Гамбию, Иран, Ирак, Конго, Кот-д׳ Ивуар, КНДР, Перу, Судан, Чад, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Югославию. Состоит на вооружении в ВВС: России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Армении, Грузии, Азербайджана, Туркмении, Узбекистана, Болгарии, Гамбии, Ирана, Конго, КНДР, Перу, Чада, Эфиопии, Экваториальной Гвинеи. Всего было произведено по сведениям из разных источников от 900 до 1300 самолетов всех модификаций. Серийное производство завершено в 1992 г.

      

    Летно-технические и тактические характеристики

 

№№ п.п.	Наименование   характеристики	Ед.изм.	Су-25	Су-25Т	Су-25УБ
1	Экипаж	чел.	1	1	2
2	Вооружение	30 мм ГШ-30-2 Точки подвески Р-60 СППУ-22-1 Блоки с НАР УР Авиабомбы	1 10 2 2-8 2-8 2-8  вариант	1 10 2 2-8 2-8 2-8 вариант	1 10 2 2-8 2-8 2-8 вариант
3	Прицельно-навигационное оборудование и средства электронной защиты		комплекс КН-23-1 станция подсветки "Клен"-ПС	ОЭПС "Шквал" ОПС "Меркурий" подвесные станции целеуказания "Фантасмагория" и  "Вьюга" РСБН, ДИСС, РСДН, система навигации "Ураган", СРТР.	комплекс КН-23-1 станция подсветки "Клен"-ПС
4	Боекомплект	30 мм 23 мм ПТУР "Вихрь"	250 260 -	200 260 до 16	250 260 -
5	Боевая нагрузка   -нормальная -максимальная	кг	1400 4400	1400 4400	1400 4400
6	Масса броневой защиты	кг	595	595	595
7	База шасси	мм	357	357	357
8	Максимальная скорость	км/час	950	950	970
9	Посадочная скорость	км/час	210	230	210
10	Взлетная масса	кг	17 600	19 500	17600
11	Длина по корпусу	мм	15 360	15 330	15 360
12	Размах крыла	мм	!4 360	14 360	14 360
13	Высота	мм	4800	5200	5200
14	Площадь крыла	кв.м	30, 1	30, 1	30, 1
15	Масса топлива	кг	3000	4890	2750
16	Тяга двигателя Р-95Ш       взлетная                                 Р-195 взлетная	кгс	2х4100 -	- 2х4500	2х4100 -
17	Практическая дальность	км	1250	1250	1250
18	Радиус действия с боевой нагрузкой 2000 кг	км	300	400	300
19	Практический потолок	м	7000	10 000	7000
20	Скороподъемность	м/сек	60	60	60
21	Длина пробега по грунтовой ВПП	м	600	650	600