Созданием новой машины –ТШ-1 занимался коллектив под руководством известного советского конструктора Н.Н. Поликарпова. В начале Руководство ВВС РККА, в конце двадцатых годов прошлого века, основываясь на опыте I мировой войны, справедливо полагало, что основной задачей фронтовой авиации является огневая поддержка действий частей и подразделений сухопутных войск непосредственно на поле боя. Для решения этой задачи предполагалось использовать штатные истребители, действующие на предельно малых высотах и поражающие живую силу и огневые средства противника огнем пулеметов и бомбометанием. В начале тридцатых годов становится очевидным, что учитывая насыщение боевых порядков сухопутных войск автоматическим оружием, появление на поле боя маневренных малокалиберных зенитных огневых средств, применение для непосредственной поддержки стрелковых и кавалерийских частей и подразделений слабо и даже вовсе не защищенных самолетов становится проблематичным, т.к. такая машина, действующая на малой высоте и с небольшой скоростью становится легкой целью для огневых средств противника, что впоследствии, блестяще подтвердилось в ходе гражданской войны в Испании 1936-1938 гг.  Исходя из этого, в ноябре 1930 г. Научно-технический комитет (НТК) ВВС РККА выдал ЦКБ тактико-технические требования (ТТТ) на разработку бронированного штурмовика. 1931 г. На заводе № 39 (г. Москва) был изготовлен опытный образец ТШ-1. Самолет представлял собой биплан, носовая часть которого защищалась  т.н. «бронекоробкой», клепанной из 4-6 мм броневых листов. В состав вооружения входили 11 7, 62 мм пулеметов и ручные гранаты. Машина получилась перетяжеленная, с невысокими маневренностью и скоростью. Довести ее до принятия на вооружение и серийного производства так и не удалось. Предпринимались и другие, так же неудачные  попытки. В феврале 1938 г. Начальник 1 главного управления наркомата оборонной промышленности и главный конструктор авиационного завода № 39 С.В. Ильюшин в инициативном порядке обратился к советскому руководству с письмом, в котором предлагал в срок до ноября 1938 г. создать и представить на государственные испытания бронированный штурмовик, оснащенный двигателем АМ-34ФРН, с дальностью полета  750-800 км , скоростью на малых высотах до 400 км/час. с пулеметным и бомбовым вооружением. В этом письме конструктор назвал перспективный самолет «летающим танком». 5 мая 1938 г.  СНК СССР был утвержден, представленный Наркоматом обороны, план опытного самолетостроения на 1938-1939 гг., который предусматривал постройку на заводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика БШ-2 конструкции ОКБ Ильюшина с мотором АМ-34ФРН в количестве трех машин со сроками представления на государственные испытания: первой – в декабре 1938 г., второй – в марте 1939 г. и третьей – в мае 1939 г. Эскизный проект и макет штурмовика ЦКБ-55 (заводское обозначение БШ-2) был представлен комиссии ВВС РККА  только 3 января 1939 г. К тому времени стало ясно, что из-за снятия мотора АМ-34ФРН с производства и задержки с разработкой  технологии изготовления бронекорпуса, построить опытные образцы штурмовика к указанным в Плане срокам не удается.  В связи с этим, С.В. Ильюшин предложил использовать для ЦКБ-55 двигатель АМ-35, представлявший дальнейшее развитие мотора АМ-34ФРН. Предложение главного конструктора было принято и в ТТТ к штурмовику были внесены соответствующие изменения. К тому времени на машиностроительном заводе им. Орджоникидзе (г. Подольск Московской области) были изготовлены два бронекорпуса из авиационной броневой стали АБ-1, разработанной во  Всесоюзном НИИ авиационных материалов (ВИАМ г.Москва) под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова. 16 февраля 1939 г. На заводе № 39 приступили к сборке двух опытных экземпляров ЦКБ-55 АМ-35. 9 июля того же года первый экземпляр штурмовика был готов. До конца сентября проводились статические испытания самолета и устранения выявленных в ходе них недостатков. Только 2 октября 1939 г. машина под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки впервые поднялась в воздух.  Заводские испытания ЦКБ-55 АМ-35 продолжались до 26 апреля 1940 г. В ходе испытаний были выявлены многочисленные недостатки связанные с ненадежной работой двигателя и систем охлаждения воды и масла. После устранения недостатков самолет был представлен в НИИ ВВС РККА  31 марта 1940 г. для государственных испытаний, которые завершились 19 апреля того же года. По результатам испытаний в заключительном акте указывалось, что штурмовик не вполне соответствует ТТТ, имеет недостаточный обзор из кабины пилота и недостаточную защиту кабины пилота, тяжело управляется на малых высотах и не имеет средств радиосвязи. В то же время, комиссия НИИ ВВС РККА давала общий положительный отзыв о самолете и рекомендовала принять его на вооружение после устранения всех недостатков. Изучив материалы испытаний БШ-2, руководство ВВС РККА установило новый срок государственных испытаний второго опытного экземпляра – 1 декабря 1940 г. И одновременно рекомендовало С.В. Ильюшину установить более мощный двигатель АМ-38, дополнительный топливный бак, принять меры к улучшению продольной устойчивости самолета и его управляемости. Доработанный штурмовик должен иметь установленные в плоскостях две 23 мм пушки МП-6 и два 7, 62 мм пулемета ШКАС. Выполнение требований комиссии и технического совета НИИ ВВС РККА по устранению недостатков начались на заводе № 39 уже с 15 мая 1940 г. 26 августа доработанный второй экземпляр самолета был представлен на повторные испытания, однако из-за неудовлетворительной работы мотора они не были завершены и машина была возвращена на завод для установки мотора АМ-38, который к тому времени прошел стендовые заводские испытания. Установка более мощного двигателя и  дополнительного топливного бака, заставили С.В. Ильюшина отказаться от двухместной схемы и доработанный самолет с новым двигателем, получившим заводское обозначение ЦКБ-57 был одноместным. ЦКБ-57 имел такое же вооружение как и ЦКБ-55 из-за неготовности пушек МП-6. Заводские испытания новой модели прошли очень быстро – в течении всего 10 летных дней, однако самолет на государственные испытания не приняли из-за недостаточно надежной работы двигателя. Все двигатели АМ-38 были отправлены на предприятие-разработчик завод № 24 (г. Москва, ныне ФГУП НПЦ газотурбостроения «Салют») для доработки. Учитывая острую потребность войск в штурмовике приказом наркома авиационной промышленности № 739 от 14 декабря 1940 г. принимается решение об организации серийного производства самолета – штурмовика Ил-2 (с 9 декабря военные самолеты именовались по фамилии конструктора) на заводе № 18 (г. Воронеж) с планом производства на 1941 г. – 1200 машин. Базой для серийного образца послужил первый опытный экземпляр ЦКБ-55 удовлетворительно прошедший гос. испытания. Серийный образец проектировался по одноместной схеме, имел стрелковое вооружение состоящее из двух 23 мм пушек ОКБ-16 МП-6 конструкции Таубина-Бабурина и два 7,62 мм пулемета ШКАС, доработанный двигатель АМ-35А, улучшенную защиту кабины пилота. Между тем, к этому времени конструкторскому коллективу завода № 24 удалось завершить доработку и устранить недостатки двигателя АМ-38. Уже 29 декабря 1940 г. ЦКБ-57 с доработанным мотором поднялся в воздух и хотя полный комплекс заводских испытаний не был завершен, принимается решение о  серийном производстве одноместного Ил-2 с двигателем АМ-38 с двумя пушками МП-6 на четырех авиационных заводах: № 18, № 35 (г. Смоленск),  № 380, № 381 (г. Ленинград). Головным предприятием определялся завод № 18. Постановлением СНК СССР производство бронекорпусов для Ил-2 организовывалось на заводе им. Орджоникидзе (г. Подольск), Ижорском заводе (г. Ленинград), заводе № 264 (г. Сталинград), на заводе Дробильноразмольного оборудования (г. Выкса) и на заводе «Коммунар» (г. Запорожье). Одновременно с организацией серийного производства проходили заключительный этап заводских и весь комплекс государственных испытаний новой машины. Государственные испытания успешно завершились 16 апреля 1941 г. До начала войны всеми заводами было произведено 174 штурмовика. Штурмовик Ил-2 представлял собой одномоторный низкоплан смешанной конструкции. Бронирование выполнялось в виде бронекорпуса носовой части, который защищал двигатель, систему охлаждения, топливные баки, бомбоотсеки и патронные ящики. Кабина пилота защищалась спереди бронекорпусом, также бронестеклом толщиной 60 мм из которого выполнялись элементы фонаря. Хвостовая часть фюзеляжа представляла деревянный монокок с работающей обшивкой. Крыло имело закрылки. Обшивка плоскости крыла, закрылков и элеронов изготавливалась из дюралюминия. Рули глубины и направления выполнялись из дюралюминия и обшивались перкалем. Шасси с тормозными колесами в полете убиралось назад и размещались в обтекателях. Система выпуска и уборки шасси – пневматическая. Устанавливалась механическая система аварийного выпуска шасси. Кабина пилота была оборудована стрелковым прицелом ПБП-16 и бомбовым – ОПБ-1. В состав вооружения входили две 20 мм пушки ШВАК (впоследствии 23 мм ВЯ-1) и два 7,62 мм пулемета ШКАС, устанавливаемые в крыльях вне сектора вращения винта, осколочные авиабомбы АО-25, АО-20, Ао-15, АО-10, АО-8, зажигательные – ЗАБ- 2,5 и ЗАБ-Э1 размещались в бомбоотсеках, авиабомбы более крупного калибра и реактивные снаряды РС-82 или РС-132, крепились на внешней подвеске. Сброс авиабомб осуществлялся электросбрасывателем ЭСБР-3. Кроме того, имелся аварийный сбрасыватель АСБР, позволявший осуществить сброс всех бомб одновременно.На самолете устанавливался трехлопастный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов. Двигатель АМ-38 конструкции А.А. Микулина, поршневой, 12 –цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения. В корпусе монтировались три топливных бака емкостью 155, 175 и 245 литров и  один масляный на 47 л. В кабине пилота устанавливалась радиостанция РСИ-3. С началом боевых действий стало понятно, что одной из причин больших потерь штурмовиков Ил-2 стала отсутствие оборонительного вооружения в задней полусфере самолета. В августе 1942 г. совместным решением НКАП и ГУ ВВС РККА С.В. Ильюшину было предложено представить проект серийной двухместной машины с оборонительным вооружением. Надо отметить, что в войсках уже вовсю шла самостоятельная переделка штурмовиков в двухместные с установкой пулеметов ДА-2 или ШКАС в качестве оборонительного вооружения. Сам конструктор был против изменения конструкции, т.к. она неизбежно привела  бы к ухудшению летно-технических качеств самолета, однако подчиняясь требованиям руководства был разработан проект двухместного штурмовика ИЛ-2. Место воздушного стрелка размещалось в небронированном корпусе, было оборудовано откидывающимся фонарем. Стрелок размещался в подвесной брезентовой лямке сзади задней бронеспинки. Со стороны хвоста он был защищен 6 мм бронелистом, с боков и снизу защита отсутствовала. В качестве оборонительного вооружения устанавливался 12,7 мм пулемет УБТ на полутурельной установке. После войсковых испытаний модификации в конце 1942 г., заводы изготовители перешли на ее серийный выпуск. Одновременно с разработкой двухместного варианта Ил-2, в КБ завода № 18 шла активная работа по установке на штурмовик форсированного двигателя АМ-38Ф. Установка такого двигателя позволяла увеличить скорость и бомбовую нагрузку самолета, несколько компенсировала потерю боевых качеств двухместного варианта по сравнению с одноместным. К концу 1942 г. работы и испытания штурмовика с новым мотором были успешно завершены и с февраля 1943 г. началось его серийное производство. В таком виде самолет выпускался до конца войны. В ходе производства продолжались работы по улучшению аэродинамических качеств Ил-2 (модификация «крыло со стрелкой»). По мере роста производства и экспорта дефицитного дюралюминия отказались от фанерной обшивки хвостовой части планера. С конца весны на небольшой части серийных Ил-2 вместо двух 23 мм пушек ВЯ стали устанавливать две 37 мм пушки НС-37. Эта модификация широкого распространения не получила по причине невозможности ведения прицельной стрельбы после первой очереди в следствии отдачи оружия, которая изменяла устойчивость и положение самолета. Основным средством борьбы с танками противника стала применяемая штурмовиками противотанковая авиационная бомба с кумулятивным эффектом ПТАБ-2,5-1,5, разработанная в ЦКБ-22 под руководством главного конструктора И.А. Ларионова. При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета при скорости полета 340-360 км/ч одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м², при этом, в зависимости от бомбовой загрузки, общая область разрывов занимала полосу 15 на 190-210 м², что обеспечивало практически гарантированное поражение находящегося в этой полосе любого танка вермахта. Дело в том, что площадь, занимаемая одним танком, составляла величину порядка 20-22 м², а попадание хотя бы одной бомбы в танк было вполне достаточным для вывода его из строя, в большинстве случаев безвозвратно. Серийное производство штурмовика Ил-2 в различных модификациях продолжалось до конца 1945 г., когда его окончательно заменил штурмовик Ил-10. Всего было изготовлено 36 183 машины. Состоял на вооружении ВВС Болгарии, Чехословакии, Польши, Монголии и Югославии до середины 50-х годов. До сих пор является самым массовым самолетом и одним из символов победы СССР в Великой Отечественной войне.

Летно-технические характеристики

 

№№ п.п.	Наименование   характеристики	Ед.изм.	Ил-2 обр. 1941г.	Ил-2 обр. 1942г.	Ил-2АМ-38Ф	Ил-2 НС-37
1	Экипаж	чел.	1	2	2	2
2	Вооружение	37мм НС 23мм ВЯ 12,7мм УБС 7,62 мм ШКАС	- 2 - 2	- 2 1 2	- 2 1 2	2 - 1 2
3	Боекомплект	37 мм 23 мм 12,7 мм 7,62 мм	- 300 - 1500	- 300 500 1500	- 300 500 1500	100 - 500 1500
4	Бомбовая нагрузка	кг	400-600	400-600	400-600	100-200
5	Ракеты РС-82	шт.	8	4	4	-
6	Максимальная скорость	км/час	426	411	414	405
7	Взлетная масса	кг	5788	6060	6160	6160
8	Длина по корпусу	мм	11600	11600	11600	11600
9	Размах крыла	мм	14600	14600	14600	14600
10	Высота	мм	4170	4170	4170	4170
11	Площадь крыла	кв.м	38,5	38,5	38,5	38,8
12	Масса топлива	кг	535	535	535	535
13	Мощность двигателя АМ-38                                          АМ-38ф	л.с.	1665 -	- 1720	- 1720	- 1720
14	Практическая дальность	км	740	685	720	685
15	Практический потолок	м	6200	6000	5500	6000
16	Скороподъемность	м/сек	10	6,85	10,4	7,58