В 20-е - начале 30-х гг. прошлого века в кругах военных теоретиков Европы и Северной Америки, в т.ч. и в СССР большой популярностью пользовалась т.н. "Доктрина Дуэ", сформулированная итальянским генералом Д. Дуэ в своей работе "Господство в воздухе", опубликованной в 1921 г. В ней автор, основываясь на опыте боевого применения военной авиации в годы первой мировой войны, основную роль в разгроме сил и средств противника отводит военно-воздушным силам. Для нанесения ударов по промышленным районам и политическим центрам противостоящего государства с целью эффективного подрыва экономической мощи и уничтожения системы государственного управления Д. Дуэ предполагал использовать крупные объединения бомбардировочной авиации. Учитывая то, что Россия являлась пионером в области создания и применения бомбардировщиков в минувшей войне, вполне понятно стремление советского военного руководства к созданию собственной ударной авиации (в 20-е гг. бомбардировочная авиация ВВС РККА комплектовалась в основном машинами немецкого производства ЮГ-1.) История создания первого в мире цельнометаллического тяжелого бомбардировщика в СССР началась с заказа Особого технического бюро по военным изобретениям (Остехбюро г. Сант-Петербург) на проведение опытно-конструкторских работ в АГОС ЦАГИ (авиационный отдел с гидроавиационным подотделом опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института г. Москва) по созданию самолета с большой грузоподъемностью для использования его в дальнейшем в качестве средства доставки телеуправляемых торпед в район боевого применения. Работу по проектированию новой машины возглавил известный советский авиаконструктор А.Н. Туполев. Надо сказать, что в то время под его руководством в АГОС собрался весь будущий цвет советского авиастроения. Так, проектированием носовой части фюзеляжа занимался А.А. Архангельский, средней и хвостовой части фюзеляжа - А.И. Путилов, конструкцией плоскостей - В.М. Петляков. Создание проекта винтомоторной группы было поручено коллективу под руководством И.И. Погосского, шасси разрабатывала группа Н.И. Петрова, элементы системы управления самолета и оперения создавали А.А. Бойков и И.В. Четвериков. Выполнив предварительные расчеты конструкции самолета с учетом технических требований заказчика, А.Н. Туполев решил выполнить машину полностью металлической (металлический каркас и дюралюминиевая обшивка) в виде моноплана с двумя двигателями фирмы Бристоль "Юпитер" мощностью по 400 л.с. каждый. Уже в октябре 1924 г. руководителям Остехбюро был представлен проект двухмоторного цельнометаллического свободнонесущего моноплана с гофрированной обшивкой АНТ-4. Из расчетов выполненными специалистами АГОС следовало, что проектируемый самолет должен был развивать максимальную скорость до 190 км/ч, иметь радиус действия до 750 км и нести торпеду весом до 960 кг. Полученный результат Остехбюро полностью устроил и в конце октября последовал новый заказ на постройку опытного образца АНТ-4 с общим финансированием в 200 тыс. рублей. К постройке машины преступили уже 11 ноября 1924 г. Работы проходили в плохо приспособленном помещении полукустарным способом, т.к. своих производственных мощностей ЦАГИ в то время еще не имел. В ходе постройки было принято решение по экономическим соображением заменить двигатели "Юпитер" на 450 сильные моторы жидкостного охлаждения "Лайон" фирмы Нэпир. В апреле 1925 г. проектом АНТ-4 заинтересовались специалисты ВВС РККА, которые изучив проектную документацию, предложили А.Н. Туполеву внести в нее изменения , позволявшие использовать основные наработки по АНТ-4 для создания в дальнейшем легкого бомбардировщика с боевой нагрузкой до 600 кг, с возможностью установки оборонительного вооружения, фотоаппарата и радиостанции. По согласованию с руководством Остехбюро такие изменения были внесены. Сборка самолета была закончена 11 августа 1925 г., ровно через девять месяцев после ее начала. Первый раз в воздух АНТ-4 поднялся 26 ноября того же года с Центрального аэродрома г. Москвы под управлением летчика А.И. Томашевского. В полете машина показала себя неплохо, однако были отмечены некоторые проблемы и затруднения в управлении самолетом. Летные заводские испытания АНТ-4 начались 15 февраля 1926 г. после определенных доработок по устранению недостатков выявленных при первых испытаниях. Заводские испытания были признаны успешными, однако в акте было указано, что машина не смогла набрать потолок в соответствии с требованиями заказчика. 26 марта самолет представили для сдаточных испытаний на научно-опытный аэродром ВВС РККА (НОА ВВС РККА), которые прошли в течении одного дня. После очередных доработок АНТ-4 11 июня 1926 г. был представлен на государственные испытания, которые продолжались по 2 июля того же года и были признаны успешными с некоторыми оговорками. В ходе испытаний самолет налетал 42 ч и развил максимальную скорость 196,5 км/ч. 10 июля того же года опытный экземпляр АНТ-4 был официально передан представителям Остехбюро. Результаты государственных испытаний АНТ-4 произвели определенное впечатление на представителей Управления ВВС РККА и 11 июня 1926 г. научно-технический комитет ВВС (НТК ВВС) утвердил тактико-технические требования (честно говоря, не знаю как сей документ назывался в 20-е гг.) к бомбардировщику, проект которого должен был разработать АГОС ЦАГИ на основе проекта АНТ-4. Новый бомбардировщик должен был нести до 1200 кг авиабомб в грузовом отсеке, кроме того самолет должен был иметь пристрелочные бомбы на внешней подвеске под плоскостями. Самолет оборудовался тремя турелями под 7,62 мм пулеметы системы "Льюис" обр. 1924 г., радиостанцией, фотоаппаратурой, средствами пожаротушения. Проект должен был быть переделан под 12 цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения "Лоррен-Дитрих" Е12 мощностью по 450 л.с. каждый. Заказ УВВС РККА был оформлен в начале июля 1926 г. В соответствии с ним, ЦАГИ предлагалось в течении 20 месяцев со дня выдачи заказа на основе АНТ-4 выполнить проектирование и построить опытный образец бомбардировщика ЛБ-2ЛД (легкий бомбардировщик - 2 двигателя "Лоррен-Дитрих"), который мог бы служить эталоном для первой серии самолетов этого типа. Разработка рабочей документации и подготовка серийного производства возлагалась на специалистов Авиатреста. Финансирование работ по созданию опытного образца определялось в 385 тыс. рублей. Проектирование самолета шло практически параллельно с постройкой опытного образца. Изменения в конструкцию вносились, как говорится, на ходу. Так в конце марта 1927 г., когда была изготовлена большая часть деталей и узлов фюзеляжа, плоскостей и стабилизаторов, НТК ВВС в связи с тем, что в СССР подготавливалось серийное производство по лицензии 600 - сильных немецких двигателей БМВ-6 под названием М-17, предложило внести соответствующие изменения в проект и в дальнейшем использовать именно эти двигатели. Внесение изменений в проект заняло время до июня того же года. На очередном заседании НТК ВВС А.Н. Туполев доложил результаты предварительных расчетов по новому проекту. Учитывая возросшую мощность двигателей, расчетная максимальная скорость машины с полной боевой загрузкой достигала 196 км/ч, практический потолок увеличивался до 4700 м. К середине сентября 1927 г. АГОС ЦАГИ представил эскизный проект нового самолета, который к тому времени, учитывая изменившиеся характеристики, стали называть ТБ-1-2БМВ-6, те. "тяжелый бомбардировщик первый - два двигателя БМВ-6", позднее просто ТБ-1. К началу октября изготовили масштабную модель машины и в середине того же месяца начались ее продувки в аэродинамической трубе. Опытный образец был в основном собран к началу февраля 1928 г., однако к летным испытаниям допущен не был из-за отсутствия элементов шасси, изготовление которых заказали в Великобритании. Лишь в июле самолет выпустили на заводские испытания. На самолете не устанавливали вооружения и оборудования, вместо авиабомб был загружен равный по весу балласт. ТБ-1 под пилотированием командира М.М. Громова и второго пилота С.А. Данилова показал максимальную скорость 207 км/ч. Другие летно-технические характеристики также несколько превосходили указанные в договоре. После заводских испытаний на аэродроме Научно-исследовательского института ВВС РККА (НИИ ВВС, так стал называться НОА ВВС) ТБ-1 был представлен на государственные испытания, которые начались 20 августа 1928 г. и продолжались по 21 февраля 1929 г.. Первый испытательный полет состоялся 12 сентября 1928 г. В ходе государственных испытаний был выявлен целый ряд конструктивных недостатков, так были отмечены недостаточный обзор из кабины пилотов, ухудшение устойчивости машины при резком наборе скорости, затрудненный доступ к узлам двигателей из-за неудачной конструкции капотов и некоторые другие. Тем не менее, итоговое заключение руководителей НИИ ВВС было положительное. УВВС РККА рекомендовала машину к серийному производству и принятию на вооружение с учетом устранения выявленных недостатков. После их устранения на авиационном заводе № 22 (г. Фили Московская область) было организовано серийное производство ТБ-1, которое продолжалось по 1932 г. Всего было произведено 216 самолетов этого типа, из них 66 были собраны на авиазаводе № 31 (г. Таганрог, ныне ОАО ТАВИА) в модификации ТБ-1П с поплавками вместо колесного шасси. Организацию и конструкторское сопровождение серийного производства машины возложили на группу специалистов АГОС ЦАГИ под руководством В.М. Петлякова. Производство двигателей М-17 было размещено на заводе № 26 (г. Рыбинск, ныне НПО "Сатурн"). Как уже упоминалось, по конструкции ТБ-1 представлял двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Основой конструкции служили фермы, изготовленные из стальных труб. Обшивка - из дюралюминиевых гофрированных листов толщиной 3 мм. Фюзеляж самолета состоял из трех отсеков: носового, центрального и хвостового. В поперечном сечении имел форму равнобедренной трапеции с сужением к низу. Каркас фюзеляжа собирался из 21 шпангоута, в нижней части каркаса крепились два лонжерона, изготовленных из металлических труб. Все оперение машины - свободнонесущие. Рулевые поверхности снабжались роговой аэродинамической компенсацией. Первые бомбардировщики оснащались 12 - цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения БМВ-6 германского производства, последующие аналогичными двигателями М-17, выпускаемыми в СССР по лицензии фирмы БМВ. Воздушные тяговые винты двухлопастные левого вращения, выполнялись из древесины твердых лиственных пород. Диаметр винтов - 3,3 м. На ТБ-1 монтировались 10 топливных баков общей емкостью 2100 л. В каждой мотогондоле имелось по масляному баку емкостью 56 л. Самолет оборудовался двумя неубирающимися шасси пирамидального типа с амортизацией. Каждое шасси имело по одному колесу. На машинах первых выпусков устанавливались колеса фирмы "Палмер" 1250х250 мм, последующие имели колеса отечественного производства размера 1350х300 мм. В хвостовой части фюзеляжа крепился металлический посадочный костыль с резиновой амортизацией. При необходимости вместо колесного шасси могли устанавливаться лыжи или поплавки. В передней кабине монтировались датчик скорости, магнитный компас АН-2, высотомер, авиационные часы, датчик температуры забортного воздуха. В кабине пилотов размещались датчики крена, скорости и скольжения, высотомер, два датчика числа оборотов, датчики температуры масла и охлаждающей жидкости, датчики давления топлива и масла, магнитный компас АЛ-1 и авиационные часы. В задней кабине имелись высотомер, датчик скорости, компас АН-2, авиационные часы. В состав средств связи самолета входили коротковолновая телеграфно-телефонная радиостанция 11СК и радиостанция 13СП, предназначавшаяся для приема сигналов радиомаяков. Электрооборудование включало фонари навигационных и кодовых огней, двух посадочных фар, бортового освещения, АКБ и электрогенератора РМ-9. Оборонительное вооружение бомбардировщика включало 3 спаренных установки с 7,62-мм пулеметами. Первоначально это были английские «Льюис» обр. 1924 года, позднее отечественные ДА. Пулеметы монтировались на турелях Тур-5 (кормовые, перекатывающиеся с борта на борт) и Тур-6 (носовая). Общий вес бомбовой нагрузки мог доходить до 1030 кг. Возможными вариантами загрузки были: 16 бомб калибра 32, 48 или 82 кг в бомбоотсеке. Или до 4-х бомб весом в 250 кг. на внешней подвеске. Самолет оснащался немецким бомбардировочным прицелом Герц FI.110. Самолеты оснащались фотоаппаратурой.
Экипаж бомбардировщика включал в себя 5-6 человек: первый пилот, второй пилот (при полетах с максимальной продолжительностью), бомбардир и 3 стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик. Функции которые выполнял ТБ-1 были многочисленны и разнообразны. Кроме своего основного предназначения в качестве тяжелого бомбардировщика он использовался и как военно-транспортный самолет, самолет для транспортировки и выброски парашютных десантов, гидросамолет. На серийном ТБ-1 со снятым вооружением, названным "Страна советов" с экипажем в составе С.А. Шестакова, Ф.Е. Болотова, Б.В. Стерлигова и Д.В. Фуфаева в 1929 г. был выполнен рекордный перелет по маршруту Москва - Омск - Хабаровск -Петропавловск - Камчатский - о. Атту - Сиэтл - Сан-Франциско. На ТБ-1 впервые были испытаны ракетные ускорители, автопилот, заправка в воздухе, телеметрическое управление и многое другое. ТБ-1 состоял на вооружении тяжелых авиационных бомбардировочных бригад. С 1936 г. снят с вооружения. Часть переоборудованных ТБ-1 использовались под названием Г-1 в качестве транспортных и пассажирских самолетов, по некоторым сведениям вплоть до конца 40-х гг. Машина на экспорт не поставлялась.

Летно-технические характеристики

 

№№ п.п.	Наименование   характеристики	Ед.изм.	ТБ-1	Г-1
1	Экипаж	чел.	5-6	4
2	Бомбовая нагрузка	кг	1000	-
3	Оборонительное вооружение 7,62 мм ДА	шт.	6	-
4	Полезная нагрузка	кг	-	950
5	Максимальная скорость	км/час	207	207
6	Крейсерская скорость	км/час	178	178
7	Масса пустого самолета	кг	4520	4200
8	Взлетная масса	кг	6810	6810
9	Максимальная взлетная масса	кг	7750	7700
10	Длина по корпусу	мм	18 000	18 000
11	Размах крыла	мм	23 700	27 700
12	Площадь крыла	м²	120	120
13	Мощность двигателя М-17	л.с.	680	680
14	Практическая дальность	км	1000	1000
15	Максимальный потолок	м	4830	4830
16	Практический потолок	м	3500	3500