По достоинству оценив высокие летные и мореходные качества летающей лодки Д.П. Григоровича М - 5, представители Главного морского штаба выразили заинтересованность в создании гидроплана с большим радиусом действия, большей грузоподъемности и скоростью. Предвосхищая такую заинтересованность, главный конструктор Механического завода Первого Российского товарищества воздухоплавания (г. Санкт - Петербург, ныне не существует) Д.П. Григорович, начиная с июля 1915 года, работал над проектом более крупной по сравнению с М - 5, летающей лодки, способной нести более значительную бомбовую нагрузку. Отчасти, эти работы были связаны со стремлением руководства Товарищества воздухоплавания и его распорядительного директора С.С. Щетинина получить конкурентные преимущества перед американской летающей лодкой Кертисс тип "Ф",  в значительном количестве поставляемых Российскому Императорскому флоту. К концу сентября новый гидроплан, дальнейшее развитие конструкции М - 5, получивший наименование М - 7, был готов к испытаниям. Испытания проводились в акватории Военной гавани порта г. Ревель и закончились неудачей, М - 7 не смогла оторваться от водной поверхности. Принимая меры по устранению конструктивных дефектов М - 7, Д.П. Григорович параллельно приступил к организации строительства новой машины на базе конструкции М - 5 с более мощным двигателем, получившей наименование М - 9. К концу 1915 года первый гидроплан  М - 9 был собран и готов к испытаниям, которые и были проведены в г. Баку на базе отделения Офицерской школы морской авиации. Испытания начались 25 декабря 1915 года и успешно завершились 9 января 1916. Итоги проведенных испытаний были отражены в акте от 11 января 1916 года специальной испытательной комиссии Бакинского военного порта. В нем отмечалось, что на испытаниях аппарат показал максимальную скорость с полной нагрузкой 110 км/ч, поднимаемая максимальная нагрузка (включая 200 кг топлива) - 450 кг, скороподъемность с полной нагрузкой - 500 м за 6, 5 сек. Документ фиксировал, что летающая лодка "... легко выходила из воды" при разбеге "быстро поднимала хвост, быстро отрывалась". В полете - "... совершенно уравновешенный самолет", который обладал "большой остойчивостью и летучестью", сохранял "устойчивость на вираже" и легко набирал высоту с полной нагрузкой. Отмечалось, что самолет превосходил по скорости М - 5 и гидроплан ФБА, планирует долго и полого над водой, поэтому "садился на относительно малой скорости". Находясь на водной поверхности, летающая лодка хорошо "слушается руля", благодаря чему маневрирование не вызывает особого труда. Итоги испытаний послужили причиной рекомендации Авиационного комитета Черноморского флота о заказе тридцати гидропланов М - 9. Всего Морским ведомость с января 1916 года по сентябрь 1917 года было заказано около 420 самолетов М - 9. Анализируя скудные сведения о боевом составе морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, можно придти к выводу, что основная часть заказанных машин были поставлены ведомству. Серийное производство М - 9 реализовывалось на Механическом заводе Первого Российского товарищества воздухоплавания и продолжалось до весны 1918 года. В дальнейшем собирались единичные машины.
       Летающая лодка М - 9 представляет собой одномоторный двухместный (имелось место для третьего члена экипажа) расчалочный биплан с толкающим винтом,   двигателем жидкостного охлаждения и системой управления по типу "Фарман". Гидроплан применялся в качестве разведчика, легкого бомбардировщика и патрульного самолета. Базировался на суше в акватории военно - морских портов и на авиатранспортах ("Орлица", "Император Александр I", "Император Николай I", на конец 1914 г.)
     Фюзеляж. Состоял из набора восьми шпангоутов, которые соединялись с пятью продольными сосновыми брусами (киль и скулы) с помощью 3 мм фанерных книц. В качестве крепежа использовались латунные шурупы. Корпус обшивался листами фанеры, ближе к килю - более толстыми. На стыках листов устанавливались фанерные полосы - накладки с помощью медных заклепок изнутри корпуса. Снаружи стыки закрывались медной фольгой толщиной 0, 3 мм, на редане фольга загибалась под обшивку и пропаивалась. Корпус самолетов первоначального типа имел вогнутое на редане днище, такое же, как и на М - 5 и боковые уширения редана в виде продолговатых трехгранных фанерных коробок, такой тип корпуса называли "уширенный редан". На последующих машинах, их непродолжительное время именовали М - 9бис, корпуса стали делать с небольшим, не более 3˚, килем (слабокилеванное днище), на корпусе устанавливали неширокие доски вдоль скул на редане для его уширения, длиной 1500 мм и шириной, возрастающей к редану до 100мм. Отдельные экземпляры лодок выпускались вообще без уширений редана. Следует добавить, что второй тип конструкции корпуса М - 9 являлся основным. Хвостовая часть фюзеляжа  летающей лодки имела трапециевидную поперечное сечение узкой гранью вверх и была загнута кверху. Корпус снаружи покрывался бесцветным лаком, изнутри - олифой. С середины 1916 года лодки стали окрашиваться защитной (серой шаровой) краской, днище и нижние части плоскостей и оперенья - светло - голубой краской. В средней и носовой части корпуса оборудовались две кабины. Кабина в средней части корпуса - двухместная с рабочими местами летчика и летчика - наблюдателя. В ней устанавливались элементы управления и контрольные приборы. Кабина в носовой части предназначалась для воздушного стрелка, перед ней монтировалась турельная установка для установки пулемета или орудия. Обе кабины были связаны между собой проходом внутри корпуса.
   Плоскости. Конструкция крыльев двухлонжеронная расчалочного типа. Лонжероны устанавливались в пролетах между нервюрами, фрезерованные, двутаврового сечения, изготовлялись из соснового бруса. Нервюры состояли из сосновых полок сечением 5 х 20 мм и врезанных в них стенок из 5 мм фанеры с круглыми отверстиями для облегчения конструкции. Стойки коробки плоскостей - пустотелые, изготавливались из сосны. Во избежание прогиба крыльев они были расчалены в пролетах к стойкам коробки. Кроме того, были установлены расчалки к носу корпуса и крест - расчалки между лонжеронами. Плоскости сверху обтягивались льняным полотном, которое пропитывалось бесцветным лаком. Элероны устанавливались только на верхней плоскости и имели форму расширяющуюся к законцовкам плоскости. По краям нижней плоскости крепились два поплавка.
     Хвостовое оперение. Состояло из вертикального и горизонтального оперений. В состав вертикального оперения входили неподвижная поверхность - киль и шарнирно подвешенный к нему руль направления. Горизонтальное оперение состояло из неподвижных стабилизаторов и подвешенных к ним подвижных рулей высоты (правого и левого). Крепилось хвостовое оперение над изогнутой хвостовой частью с помощью конструкции состоящей из стоек, изготовленных из стальных труб.  Стабилизаторы имели деревянную конструкцию лонжеронного типа с подкосами под задний лонжерон и  расчалены к килю. Киль и рули направления и высоты - с ободами сварными из стальных труб сечением примерно 20 мм и деревянными нервюрами. Оси крепления рулей изготавливались также из стальных труб сечением 30 мм. Все элементы хвостового оперения, так же как и плоскости обтягивались льняным полотном, пропитанным лаком.
     Моторная рама. Листового типа, крепилась к корпусу  сварной конструкцией состоящей из стальных стоек трубчатого профиля по периметру усиленной стальным уголком. К верхней плоскости моторная рама крепилась двумя V - образными сварными конструкциями. Дополнительно, для увеличения прочности, устанавливались четыре деревянные стойки, которые крепились к переднему и заднему краям моторной рамы и к корпусу, а также четыре деревянные стойки меньшей длины, крепившиеся одним концом к моторной платформе и другим к верхней плоскости.
     Силовая установка. На большинстве М - 9 устанавливались девятицилиндровые четырехтактные поршневые двигатели жидкостного охлаждения "Сальмсон" Р9 производства Московского завода АО "Сальмсон" (с 1918 г. - завод "Амстро", с 1922 г. Государственный авиационный завод № 6 "Амстро", ныне Производственный комплекс "Салют" АО "Объединенная двигателестроительная корпорация"). Питание топливом производилось из основного бака, расположенного на платформе моторной рамы впереди двигателя и двух запасных, смонтированных слева и справа на парах стоек коробки плоскостей, с помощью двух карбюраторов "Зенит". Радиаторы системы охлаждения могли устанавливаться двух типов: трубчатые или сотовые (их называли еще "коробчатые радиаторы"). Радиаторы устанавливались на платформе моторной рамы слева и справа от двигателя.
     Вооружение. С завода заказчику гидропланы поставлялись без вооружения. Дооборудовать самолеты приходилось в местах базирования силами частей флота, по этой причине вооружение летающих лодок было самым разнообразным. Наиболее распространенными вариантами являлись установка 7, 62 мм пулеметов обр. 1910 г. (Максим), систем Льюиса и Виккерса. На отдельные машины в 1917 году устанавливали 37 мм пушки системы Гочкиса. При необходимости самолет мог брать до 200 кг бомбовой нагрузки.
     Средства связи. Самолеты укомплектовывались сигнальными ракетами и дымовыми шашками. Рассматривалась возможность установки станции радиотелеграфа.
      Оценивая проект, следует помнить,  что М - 9 входит в тройку самых массово производимых в России самолетов разработанных русскими конструкторами. Гидросамолет в процессе эксплуатации оказался неприхотливым в обслуживании, имел неплохие летные и мореходные качества. Основные претензии к нему основываются на том факте, что машина в воздушном бою не способна противостоять немецким истребителям, но М - 9 и не проектировался в качестве истребителя. Это, повторюсь, разведчик, легкий бомбардировщик, патрульный самолет и  с этими задачами он справлялся. Да, с появлением у немцев морских истребителей, возникла необходимость прикрывать М - 9 в  бою, но это не повод делать вывод о непригодности самолета к боевой деятельности. Замечу, что это единственный самолет, чертежи и техническую документацию которого, были предоставлены британскому флоту по просьбе правительства Англии. М - 9 состоял на вооружении РККФ до середины 20-х годов прошлого века.

Летно-технические характеристики

№№ п.п.	Наименование   характеристики	Единица измерения	Значение характеристики
1	Экипаж	чел.	2 -3
2	Вооружение	пулемет	1 х 7, 62 мм
3	Бомбовая нагрузка	кг	200 кг
5	Максимальная скорость	км/час	110
6	Взлетная масса	кг	1540
7	Длина по корпусу	мм	9000
8	Высота	мм	3400
9	Размах крыла	мм	16 000
10	Площадь крыла	м²	54, 8
11	Мощность двигателя "Сальмсон" Р9	л.с.	150
12	Практическая дальность	км	450
13	Практический потолок	м	3000
14	Продолжительность полета	ч	4