С началом Великой Отечественной Войны связано широкое применение легкомоторной авиации (У-2, Р-5 и т.д.) в качестве легких ночных бомбардировщиков, самолетов связи, военно-транспортных самолетов. Однако применение перечисленных машин в этом качестве осложнялось малой дальностью полета и низкой грузоподъемностью, возникла настоятельная потребность в самолете, который бы в своей конструкции объединял дешевизну производства, технологическую простоту легкомоторных машин разработки конца 20-х - начала 30-х годов и повышенную по сравнению с ними грузоподъемность и дальность полета. Решение о создании такой машины было принято Государственным Комитетом Обороны (ГКО) Постановлением от 26 апреля 1942 г., в котором разработка и изготовление опытных образцов новой машины возлагались на опытно-конструкторское бюро (ОКБ) под руководством А.С. Яковлева (ныне ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева" г. Москва). Создание проекта нового самолета осуществлялось очень быстро. Этот факт объясняется тем, что при его проектировании использовались элементы конструкции и наработки полученные в ОКБ при создании других машин, так винтомоторная группа почти без изменений была перенесена из конструкции серийно производимого учебно-тренировочного самолета УТ-1. К середине июля 1942 г. готовность двух первых опытных экземпляров ЯК-6 (такое название получила новая машина) составляла:  самолета в военно-транспортном варианте - 75%, в варианте легкого бомбардировщика - 22%. Опытные экземпляры изготавливались на авиационном заводе № 47 в г. Чкалове (Оренбурге) ( ныне ОАО "Производственное Объединение (ПО) "Стрела", г. Оренбург) под руководством заместителя главного конструктора ОКБ А.А. Синицына. Заводские испытания опытного военно-транспортного экземпляра проводились с 19 августа по 1 сентября 1942 г. и завершились с положительными отзывами, отдельные недостатки, выявленные в ходе испытаний были сочтены несущественными. Самолет был отправлен в НИИ ВВС РККА (ныне 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны Российской Федерации имени Чкалова, г. Ахтубинск Астраханской области), где с 8 по 16 сентября 1942 г. были проведены государственные испытания. Ведущим летчиком - испытателем был определен майор В.В. Лисицин (ст. летчик-испытатель НИИ ВВС ), ведущим инженером - инженер-майор А.В. Синельников. Испытания проходили в основном без происшествий, лишь в одном из полетов произошло срезания пяти болтов крепления винта. Результаты испытаний были доложены Председателю ГКО И.В. Сталину. В заключительном акте отмечалось, что самолет достаточно прост в производстве и эксплуатации, не требует высококачественного горючего. В плане боевого использования, комиссия отмечала, что ЯК-6 может быть использован в качестве транспортного, санитарного, самолета связи и ночного ближнего бомбардировщика. Машина была рекомендована к серийному производству и принятию на вооружение при условии проведения следующих доводок: улучшения поперечной устойчивости, увеличения нагрузки на рули, улучшения обзора по курсу при рулежке и взлете, применение в конструкции разъемного крыла. Следует отметить, что большинство указанных доводок так и не были осуществлены на серийных машинах. Что касается опытного самолета в варианте ночного ближнего бомбардировщика, то он государственные испытания не выдержал и дальнейшие работы по этой теме были прекращены.
    Серийное производство ЯК-6 было организованно в соответствии с приказом НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности СССР) № 707 от 16 сентября 1942 г. и было организованно на заводах № 47, № 471 (ныне АО "Комбинат автофургонов" г. Шумерля Чувашия) и № 464 (ныне ПАО "Долгопрудненское научно-производственное предприятие", ДНПП, г. Долгопрудный Московской области). Всего на перечисленных предприятиях был произведен 381 самолет ЯК-6 (на заводе № 47 - 249, на  заводе № 471 - 50, на заводе № 464 - 82). Серийное производство самолета было завершено в сентябре 1943 г.
         Легкий военно-транспортный самолет ЯК-6 представляет собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж самолета состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, которые стыкуются друг с другом при помощи стальных накладных крепежных узлов. Стыковочные швы заклеены матерчатыми лентами с зубчатыми краями. Носовая и средняя часть фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок, они собираются на основе каркаса состоящего из рам - шпангоутов, выполненных из сосны, лонжеронов и стрингеров. Каркас снаружи обшит фанерными листами. Транспортная (пассажирская) кабина имеет также и внутреннюю фанерную обшивку. Хвостовая часть фюзеляжа представляет собой фермерную деревянную конструкцию с полотняной обшивкой, пропитанную эмалитом. Крыло двухлонжеронной конструкции, неразъемное с центропланом расположенным в средней части фюзеляжа. Законцовки плоскости отстыковывались для обеспечения транспортировки машины наземным и водным транспортом. Профиль крылда - Clark-YH, имеет несколько большую, чем обычно толщину для обеспечения устойчивости и простоты управления. Элероны щелевые, деревянной конструкции с полотнянной обшивкой пропитанной эмалитом. В центроплане, между лажеронами расположены топливные баки, а в хвостовой части центроплана - посадочный щиток (щиток Крюгера), выполненный из фанеры. Носок крыла и центроплан сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью, обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обшивку, пропитанную эмалитом. Киль и стабилизатор двухлонжеронные с фанерным носком. Рули высоты и поворота имеют триммеры. Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Первые серийные ЯК-6 оборудовались убирающимися главными стойками шасси. В процессе производства от убирающегося шасси решено было отказаться в целях упрощения производства. Стойки шасси подкосные, телескопические с амортизацией жидкостно-пневматического типа. Колеса стандартные с тормозами пневматического типа. Управление самолетом дублированное с тросовой проводкой. Силовая установка состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф с деревянными воздушными винтами фиксированного шага диаметром 2, 2 м. Пилотажно-навигационное оборудование располагалась в кабине управления и представлено высотомером (альтиметр), указателем поворотов, вариометром, указателем скорости, указателем температуры масла, авиационными часами и переговорным устройством. Радиостанция РСИ-10 устанавливалась далеко не на все серийные машины.  На некоторые серийные машины для защиты задней полусферы устанавливался пулемет 7, 62 мм ШКАС на шкворневой опоре (как было в конструкции самолета в варианте ночного ближнего бомбардировщика). В этом случае в крыше над транспортным отделением оборудовался двухстворчатый люк для доступа к пулеметной установке.

   

Летно-технические характеристики

 

№№ п.п.	Наименование   характеристики	Ед.изм.	Значение характеристики
1	Экипаж	чел.	2
2	Вооружение:  7,62 мм ШКАС	к-т	1
3	Полезная грузоподъемность	кг	до 500
4	Десант	чел	4-6
5	Средства связи	к-т	РСИ-10 (некоторые экземпляры)
6	Размах крыла	мм	14 000
7	Длина по корпусу	мм	10 350
8	Высота	мм	3400
9	Площадь крыла	м²	29, 60
10	Взлетный вес	кг	2350
11	Масса пустого	кг	1433
12	Максимальная скорость	км/ч	230
13	Крейсерская скорость	км/ч	185
14	Практический потолок	м	3380
15	Дальность полета	км	900
16	Мощность и марка двигателей	л.с.	2х М-11Ф х 140
17	Емкость топливных баков	л	390