История создания первого советского серийного истребителя, началась с разработки в инициативном порядке конструкторской группы Государственного авиационного завода № 1 (ГАЗ № 1, бывший Императорский самолетостроительный завод "Дукс", ныне АО "Дукс - коммунар" г. Москва) в составе:  А.Н. Седельникова, В.Л. Корвина, А.А. Крылова, В.В. Калинина и В.Л. Моисеенко под руководством технического директора предприятия Д.П. Григоровича истребителя, получившего название И - 1. Работа продвигалась очень быстро, достаточно сказать, что эскизный проект, расчет аэродинамики в основном был готов спустя три дня после начала проектирования. Проект И - 1 утвердили уже в марте 1923 года, в мае в опытной мастерской ГАЗ № 1 приступили к постройке первого опытного экземпляра. Истребитель Григоровича по конструкции представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции, двигатель "Либерти" мощностью 400 л.с. полностью закрывался обтекаемым капотом, выполненного из дюралюминия. Система жидкостного охлаждения включала себя два цилиндрические пластинчатые радиаторы типа "Ламблен", которые устанавливались между вертикальными стойками шасси. Самолет имел размах крыла 9 м, длину по оси полета - 7, 5 м, масса пустой машины составляла 1188 кг. Постройка опытного И - 1 была завершена в сентябре 1923 года. 5 октября самолет был допущен к летным испытаниям. Первый полет состоялся 30 октября 1923 года. По мнению комиссии, самолет летал вполне уверенно. Отмечалось, что И - 1 "со времен войны является первой удачной попыткой построить современный истребитель под мощный мотор". Вместе с тем, по мере хода дальнейших испытаний, выяснилось, что самолет не удовлетворяет многим требованиям Научно - технического комитета (НТК) Управления ВВС РККА (УВВС РККА): мала скороподъемность, машина была недостаточно устойчива в воздухе, система охлаждения двигателя работала ненадежно, кроме того, отмечалась опасная задняя центровка. В итоге, самолет в серию не пошел, также как и его конкурент - истребитель И - 1 проекта Н.Н. Поликарпова. В начале января 1924 года конструкторская группа Григоровича с энтузиазмом приступила к устранению недостатков, выявленных при испытаниях. В ходе работы стало ясно, что принимая во внимание масштаб вносимых изменений, лучше начать новый проект, который получил название И - 7 (И - 2). После 1926 года часть названия - И - 7 была отброшена и новый самолет наименовался И - 2.  1 февраля 1924 года в опытной мастерской приступили к постройке опытного экземпляра И - 2. 6 сентября того же года работа была окончена, самолет был представлен комиссии НТК УВВС для осмотра и наземных испытаний двигателя. 4 ноября 1924 года состоялся первый полет И - 2 под управлением летчика - испытателя А.И. Жукова. В отчете пилот отмечал, хорошую управляемость, малый разбег на взлете и легкость посадки. После дальнейших испытательных полетов, которые провели летчики - испытатели М.М. Громов и В.Н. Филиппов, стало очевидно, что конструкцию пилотской кабины необходимо менять по причине общей ее тесноты, что мешало процессу управления самолетом. Очередной этап испытаний начался 13 марта 1925 года. Он организовывался на базе научно - опытного аэродрома ВВС СССР (НОА ВВС СССР, ныне 929 Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) МО РФ имени В.П. Чкалова, г. Ахтубинск Астраханской области). По итогам испытаний была отмечена малая путевая устойчивость И - 2. В качестве предложения по устранению недостатка, предполагалось увеличить площадь вертикального оперения, после чего, 17 апреля продолжить испытания. Однако, в связи с тем, что Д.П. Григорович был назначен руководителем Отдела морского опытного самолетостроения при Государственным авиационном заводе № 3 "Красный летчик" (ГАЗ № 3, ныне АО "Ленинградский Северный завод", г. Санкт - Петербург), очередной этап испытаний был перенесен на Комендантский аэродром (ныне не существует) в г. Ленинграде. Он проходил в период с 25 мая по 25 июня 1925 года. По их итогам НТК УВВС выдал заказ ГАЗ № 3 на изготовление опытной серии из 10 машин И - 2. После испытаний этой серии и окончательной доводки конструкции самолет под названием И - 2 бис был рекомендован к принятию на вооружение ВВС РККА.
     Серийное производство было организовано на ГАЗ № 1 и ГАЗ № 3. На московском заводе были построены 47 И - 2 бис, на "Красном летчике" - 164 машин, всего 211 самолета. Производство И - 2 бис было завершено в 1929 году, но поставка единичных экземпляров в войска продолжалась до мая 1931 года. Есть мнение, что в 1928 году Персии  (ныне Иран) была поставлена партия из восьми И - 2 бис, однако официальное подтверждение этого факта до сих пор не обнаружено.
     Истребитель И - 2 бис представляет собой классический биплан с крыльями прямого профиля типа "Геттинген 436", одинакового размаха, без выноса верхнего крыла вперед относительно нижнего. Основными частями конструкции самолета являются: фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, система управления, система подачи топлива, система охлаждения двигателя, шасси, электрооборудование, силовая установка и системы вооружения.
      Фюзеляж. Состоит из носовой, средней и хвостовой частей. В носовой части располагается моторама сварной конструкции и собственно мотор М - 5. В средней части размещается кабина пилота, вооружение и основной топливный бак. В кабине пилота расположены элементы управления самолетом и мотором, приборная доска и пулеметные коробки. Фюзеляж смешанной конструкции - в носовой части цельнометаллический, начиная от кабины пилота представляет собой деревянный полумонокок. Обшивка этой части фюзеляжа образована выклеенными на специальной форме листами шпона с последующим креплением их на силовой каркас.
         Крылья. Конструкция каждого двухлонжеронного  крыла деревянная, элероны имеются только на нижнем крыле, при этом выступают за контур  задней кромки. Обшивка крыльев И - 2 выполнена из фанеры, с жесткой задней кромкой. Крылья И - 2 бис при одинаковой с И - 2 площади, размахе и очертаниями, имеют измененную конструкцию. На И - 2 бис фанерой обшит только носок до первого лонжерона, далее обшивка из полотна. Задняя кромка крыльев И - 2 бис выполнена из стальной проволоки, внешне в плане имеет волнообразную линию. Соединение верхнего центроплана с фюзеляжем, осуществлялось N - образными стойками, выполненные из из профилированных стальных труб. Межкрыльевые Х - образные стойки клепаные, дюралевые. Опоры стоек на И - 2 обшиты полностью. Бипланная коробка усилена межкрыльевыми профилированными расчалками: на И - 2 одинарными, на И - 2 бис - сдвоенными.
      Хвостовое оперение. Каркас хвостового оперения и элеронов выполнен из дюралюминия, обшивка полотняная. Законцовки рулей высоты И - 2 имеют прямоугольный профиль, у И - 2 бис - закругленные.
    Система управления. Система управления самолетом делится на ручное и ножное управления. Посредством ручного управления осуществляется управление рулями высоты и элеронами. С помощью ножного управления пилот управляет рулем направления. В систему управления входят следующие элементы: рукоятка управления, сектор газа, тяги управления к рулям высоты и элеронами, тяга управления рулем направлению
      Система подачи топлива. Основной топливный бак емкостью 200 л размещен в центральной части фюзеляжа. Расходной бак емкостью 96 л размещен в центроплане верхнего крыла. Горловина расходного бака расположена в передней кромке центроплана. Для определения расхода топлива в центральной части бака размещен поплавковый бензиномер. Штырь поплавка вынесен наружу в специальной трубчатом кожухе с мерным стеклом, по мере расходования бензина он опускается вниз.
     Система охлаждения двигателя. Основным элементом системы охлаждения является пластинчатый радиатор охлаждения системы "Ламблен" размещенный между вертикальных стоек шасси. Радиатор для получения максимального охлаждения имеет механизм наклона его вниз на 70˚. Управление механизмом осуществлялось из кабины пилота. Часть самолетов И - 2 имели неподвижные сотовые радиаторы, вплотную примыкающие к фюзеляжу. На отдельные экземпляры И - 2 бис устанавливали радиаторы увеличенного объема.
      Шасси. Весьма распространенной пирамидальной схемы, выполненной из стальных, профилированных труб. Амортизация - стандартные резиновые шнуры диаметром 16 мм. Узлы крепления стоек шасси к самолету выполнены в виде шаровых опор. В хвостовой части имеется посадочный костыль с амортизатором.
     Система вооружения. Состоит из двух пулеметов ПВ - 1 (на отдельных экземплярах устанавливались пулеметы системы "Виккерс"). Боекомплект состоял из 500 патронов на каждый ствол. На прототипе пулеметы крепились поверх фюзеляжа впереди кабины пилота.  На самолетах И - 2 бис пулеметы частично утоплены внутрь фюзеляжа. Для наведения пулеметов в цель использовался прицел конструкции Вахмистрова.
     Силовая установка. Представляет собой двигатель М - 5.  М - 5 - двухрядный 12 - цилиндровый V - образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами с углом развала рядов цилиндров в 45˚. Шатуны - вильчатой конструкции, подшипники коленчатого вала - скользящие, бабитовые. Система зажигания - батарейного типа с двумя свечами на цилиндр. Мотор имеет два карбюратора типа "Зенит" и был оборудован приводами к синхронизаторам пулеметов, счетчику оборотов, бензонасосу. В качестве топлива использовался бакинский бензин второго сорта. Моторное мало: летнее - ААС и зимнее - АВ. Двигатель тщательно закапотирован. В верхней центральной части капота размещается воздухозаборник, в виде скошенной в сторону воздушного потока трубы. Перед воздухозаборником в развале блока цилиндров располагался расширительный бачок системы охлаждения.
     И - 2 бис интересен как первый истребитель оригинальной советской конструкции, выпускающийся серийно и состоящий на вооружении.

Летно-технические характеристики

 

№№ п.п.	Наименование   характеристики	Единица измерения	И - 2	И - 2 бис
1	Экипаж	чел.	1	1
2	Вооружение:  7,62 мм ПВ - 1 (7, 62 мм "Виккерс")	к-т	2	2
3	Боекомплект	шт.	600	1000
4	Полезная грузоподъемность	кг	400	400
5	Средства связи	-	сигнальные ракеты, вымпелы
6	Размах крыла	мм	9150	9150
7	Длина по корпусу	мм	7500	7400
8	Высота в линии полета	мм	2800	2800
9	Площадь крыла	м²	21, 81	21, 81
10	Взлетный вес	кг	1530	1597
11	Масса пустого	кг	1130	1197
12	Максимальная скорость на высоте 1000 м	км/ч	239	228
13	Крейсерская скорость	км/ч	190	190
14	Практический потолок	м	5740	5340
15	Дальность полета	км	600	600
16	Мощность двигателя М - 5	л.с.	400	400
17	Емкость топливных баков	л	296	296
18	Разбег	м	80 - 90	160
19	Пробег	м	180	200
20	Время виража	сек.	13	16
21	Время набора высоты 3000 м	мин.	8, 18	9, 57