К концу 30-х годов модельный ряд грузовых автомобилей выпускаемых серийно на советских автомобильных заводах успел устареть и с трудом удовлетворял требования АБТУ РККА. Массово поставляемые в войска грузовики автомобильных заводов имени Сталина, горьковского и ярославского вполне справлялись с перевозкой военных грузов при наличии дорог в любом состоянии, но выступать в качестве средства механизации пехоты, тягачей артиллерийских систем среднего калибра, специальных автомобилей технического обслуживания и ремонта бронетанковой и другой техники, т.е. автомобилей, которые должны были передвигаться и обеспечивать действия войск вне дорог, они не могли из-за маломощных карбюраторных двигателей и недостаточно высоких проходимости и грузоподъемности. Выходом из ситуации, по мнению руководства АБТУ и Научного автотракторного института (НАТИ , ныне ОАО "НАТИ" г. Москва), было создание и производство грузового автомобиля грузоподъемностью 6-8 т с дизельным двигателем мощностью 100-110 л.с. Работы по созданию такого автомобиля начались в 1938 г. на Ярославском государственном автомобильном заводе № 3 (ЯГАЗ, ныне ОАО "Автодизель - Ярославский моторный завод"), специализирующимся в то время в проектировании и производстве большегрузных автомобилей. Однако, отсутствие серийного автомобильного дизеля, технологические трудности, устаревшее оборудование предприятия и отсутствие на нем собственного моторного производства не позволили довести проекты автомобилей до серийного выпуска. Весной 1940 г. в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров СССР (СНК СССР) началась реконструкция ЯГАЗа, в результате которой завод должен был к весне 1942 г. производить большегрузные дизельные автомобили в количестве до 10 тыс. единиц в год. Одновременно с реконструкцией предприятия, в КБ завода начались работы по проектированию двухосного дизельного автомобиля Я-14 и его трехосного аналога Я-16. Непосредственное руководство ОКР осуществлял ведущий конструктор ЯГАЗ В.В. Осепчугов, активное участие в проектировании автомобиля приняли конструкторы Г.М. Кокин и А.А. Малышев. За основу проекта было решено принять конструкцию 7-тонного грузового автомобиля, производящегося на заводах компании General Motors (GM, г. Детройд США) GMC-803 с дизельным двигателем GMC 4-71 мощностью 110 л.с. Для комплектации предсерийных автомобилей и машин первой серии в январе 1941 г. по предложению директора Ярославского завода А.А. Никонорова на GM были заказаны 1500 таких двигателей с элементами трансмиссии. К лету работы над проектом были близки к завершению, однако начавшаяся война не позволила перейти к постройке опытного образца. К теме постройки опытного Я-14 вернулись лишь в конце 1944 г. по требованию руководства Наркомата среднего машиностроения (НКСМ СССР). В связи с тем, что на заводе отсутствовала технологическая оснастка и необходимые штампы для изготовления частей и механизмов нового автомобиля, первый опытный Я-14 изготавливался и собирался фактически вручную. На автомобиле установили один из двигателей GMC 4-71, заказанных еще в 1941 г. Заводские испытания ОП-200 (такое обозначение получил опытный Я-14) начались 23 декабря 1944 г., продолжались до середины весны 1945 г. и были признаны успешными. 19 июня 1945 г. ярославская машина под новым названием ЯАЗ-200 в числе образцов автомобильной техники других предприятий, демонстрировалась руководству партии и правительства. Несмотря на некоторые сомнения в возможности ЯГАЗа (с 1943 г. - Ярославский автомобильный завод - ЯАЗ) освоить производство дизельных двигателей, было решено довести до конца реконструкцию завода. Параллельно с реконструкцией была поставлена задача организовать в кратчайшие сроки производство автомобилей ЯАЗ-200 и дизельных двигателей к нему. Двигатель - аналог GMC 4-71 получил обозначение ЯАЗ-204. Проект и опытный образец ЯАЗ-200 утвержденные к производству требовали значительных доводочных работ. Организация производства так же проводилась практически с нулевого цикла, т.к. не была разработана технологическая документация, не был заготовлен необходимый инструментарий. Однако, не смотря на все трудности к середине 1946 г. была изготовлена и испытана в различных условиях и в разных климатических зонах опытная предсерийная партия новых автомобилей. В связи с затруднениями возникших на заводе с освоением в производстве дизеля ЯАЗ-204, машины опытной партии комплектовались двигателями американского производства GMC 4-71. В проект конструкции автомобиля были внесены некоторые изменения. Так, из-за дефицита тонкой листовой стали, было принято решение изготовлять кабину в виде деревянного каркаса, обшитого вагонкой, которая в свою очередь покрывалась листами мягкой жести. Испытания 1946 г. были признаны в общем удовлетворительными. По их итогам отмечались экономичность ЯАЗ-200 и его неплохие скоростные характеристики. Серийное производство новых доработанных автомобилей с двигателем ЯАЗ-204 началось на ярославском заводе в августе 1947 г. До конца того же года с конвейера сошло полсотни ЯАЗ-200. Над доводкой автомобиля, подготовкой и организацией его серийного производства работала группа конструкторов и инженеров КБ и завода под руководством главного конструктора Г.М. Кокина в составе В.Л. Дмитриева, В.А. Ивлева, В.А. Илларионова, М.Ю. Кане, Д.Н. Крашенниникова, В.А. Лаврова, А.А. Малышева, Б.В. Обухова, Н.Б. Степенского, Я.Е. Уринсона, А.И. Хренова, Н.М. Чистова и И.С. Шапиро. ЯАЗ-200 производился на мощностях ярославского завода по январь 1950 г. Дело в том, что завод хронически не справлялся с планами выпуска ЯАЗ-200 и дизельных двигателей, потребность в которых возрастала постоянно, в связи с чем в середине 1949 г. было принято решение заводу основные усилия сосредоточить на производстве моторов, производство же ЯАЗ-200 передать на Минский автомобильный завод (МАЗ, создан в 1944 г. на территории и мощностях трофейного предприятия вермахта по ремонту автобронетанковой техники), где к тому времени заканчивалась реконструкция. С этой целью на МАЗ был переведен главный конструктор ЯАЗа Г.М. Кокин с большой группой инженеров. Сборка первых МАЗ-200 (так стали называть ЯАЗ-200 произведенные на минском заводе) началась на заводе 10 февраля 1951 г. До конца года на заводе собрали около 25 000 автомобилей.
МАЗ-200 (ЯАЗ-200) - грузовой автомобиль сконструированный по классической схеме с колесной формулой 4х2 имел закрытую трехместную кабину. Ветровые стекла могли открываться вперед и стопорились в открытом положении. Крыша кабины, капот, облицовка радиатора и крылья изготавливались из тонколистовой стали методом холодной штамповки. К слову, по внешнему виду МАЗ-200 отличается от ЯАЗ-200 конструкцией именно облицовки радиатора. Двери кабины прямоугольной формы с опускающимися стеклами окон навешиваются на трех петлях и стопорятся в закрытом положении фиксаторами замков. Рулевое управление - червячно-секторного типа. Гидроусилитель руля в конструкции не предусмотрен. Сцепление — однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм), «сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована центральная коническая пружина. Коробка передач — пятиступенчатая, с синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращаются на валу на игольчатых подшипниках. Для передачи крутящего момента от КПП к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой. Задний мост — картер, литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей разгруженного типа. Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число — 8,21), из пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со спиральными зубьями, что обеспечивало её бесшумную работу. Рабочие тормоза — колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом, однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном агрегате. До 1949 года на автомобиле применялась двухпроводная схема управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался тормозной кран и клапан-ускоритель. В связи с этим второй воздушный баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине рамы. Ручной (стояночный) тормоз — центральный, барабанного типа, с двумя колодками — наружной и внутренней, с механическим приводом. Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза. Подвеска - на четырёх продольных полуэллиптических рессорах. Передние рессоры установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя подвеска — с дополнительными рессорами , переднее крепление рессор на пальцах, заднее — на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя небольшими окнами, а на более поздних машинах — с шестью. Шины - вездеходного типа с крупными грунтозацепами. Система 12-вольтового электрооборудования автомобиля включает две аккумуляторные батареи 6-СТЭ-128 , генератор Г-25 мощностью 250 вт, реле-регулятор РР-25 и стартер СТ-25 мощностью 7,5 л.с.. Так как последний был рассчитан на напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно. Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее — из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала «стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота на машинах ранних серий отсутствовали. Топливный бак устанавливался на ланжероне справа. На автомобиле устанавливался двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-204 объемом 4654 куб.см мощностью 110 л.с., производящимся на ЯАЗе с 1947 до конца 1970 года. На машине впервые в СССР применялась пятиступенчатая коробка передач и установлен тахометр. К осени 1951 г. на МАЗе была освоена в производстве армейская модификация - МАЗ-200Г, отличающаяся от основной высокобортной платформой с двумя откидными и одной съемной скамейками.. Автомобиль комплектовался тентовыми дугами и собственно брезентовым тентом. МАЗ-200Г имел задний мост с повышенным передаточным числом. В 1957 г. его сменяет на конвейере очередная модификации МАЗ-200 - полноприводный МАЗ-502, отличающийся от основной модели односкатными задними колесами и постоянным приводом на передний мост. На грузовик устанавливали модернизированный дизель ЯАЗ-204В мощностью 135 л.с. МАЗ-502 с установленной лебедкой получил обозначение МАЗ-502А. Автомобиль МАЗ-502 не получил широкого распространения в войсках из-за избыточной массы и невысокой скорости движения. В 1962 г. в войска поступила последняя модификация автомобиля МАЗ-200 - МАЗ-200П с новым четырехтактным шестицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с. На основе конструкции МАЗ-200 производился МАЗ-200Д - шасси для установки различных специальных кузовов и оборудования. На базе МАЗ-200Д серийно производились и поставлялись в войска:
- автоцистерна АЦ-8-200;
- топливозаправщик ТЗ-200;
- автокраны К-51 и К-61.
Автомобили семейства МАЗ-200 поставлялись на экспорт во все социалистические страны, а также в арабские страны Ближнего Востока. Производство автомобиля было завершено в конце 1965 г. Всего было выпущено свыше 230 000 грузовиков всех модификаций этой модели.

Тактико-технические характеристики

 

№№ п.п.	Наименование характеристики	Единицы измерения	Значения характеристик
1	Количество мест в кабине		3
2	Колесная формула		4х2
3	Число передач		5
4	Масса полная	кг	6500
5	Грузоподъемность	кг	7000
6	Максимальная скорость	км/ч	65
7	Мощность дизельного двигателя ЯАЗ-204	л.с.	110
8	Объем двигателя	см³	4654
9	Емкость топливного бака	л	225
10	Расход топлива на 100 км пути	л	35
11	Колесная база	мм	4520
12	Колея передняя	мм	1920
13	Колея задняя	мм	1950
14	Длина по корпуса	мм	7620
15	Ширина	мм	2650
16	Высота по кабине	мм	2430
17	Дорожный просвет	мм	290
18	Запас хода по топливу	км	650