На
вооружении Советской Армии после окончания войны состояли поставленные США по
ленд-лизу, по разным оценкам, от 100 до
300 единиц больших плавающих автомобилей
GMC - DUKW - 353, разработанных компанией Marmon
Herrington (ныне в г. Луисвилле, США).
Именно этот автомобиль, его конструкцию, решили использовать в качестве
прототипа для проектирования
отечественного большого плавающего автомобиля. В качестве головного предприятия
для проектирования и будущего серийного производства большого автомобиля
водоплавающего (БАВ) был выбран 1 Государственный автомобильный завод имени И.В.
Сталина (ЗИС, ныне не существует), однако очень скоро выяснилось, что
инженерно - конструкторские кадры и производственные мощности завода предельно
загружены созданием и производством новой техники и было принято решение
передать функции головного предприятия на Днепропетровский автомобильный завод (ДАЗ,
ныне Государственное предприятие "Производственное объединение "Южный
машиностроительный завод" имени А.М. Макарова", г. Днепропетровск, Украина).
Работы по созданию амфибии начались в
конце 1948 года под руководством главного инженера ДАЗа В.А. Грачева, известного
по успешным работами в области создания автомобилей высокой проходимости. На
начальном этапе работ конструкторским коллективом было осуществлено
изучение прототипа -
GMC - DUKW - 353, в ходе которого проводились и его ходовые испытания,
как на суше, так и на плаву. Начальный этап продолжался до конца лета 1949 г. По
его итогом были сделаны выводы, которые в последствии помогли выработать тактико
- технические требования (ТТТ) к новому автомобилю. В качестве положительных
характеристик американской амфибии были отмечены отличная гидродинамика корпуса,
конструкция гребного винта, сравнительно небольшая масса, достаточно мягкая
подвеска и работа сцепления, к недостаткам конструкции отнесли низкую мощность
силовой установки, ненадежность системы самоподкачки шин, недостаточная
маневренность на плаву и, наконец, регулярный левый крен на воде из-за
нарушения центровки в следствии ошибок на этапе конструирования.
В конце
1948 г. на ДАЗе, совместно с представителями ГВИУ были сформулированы основные
ТТТ к проектируемому автомобилю. В их соответствии амфибия ДАЗ-485 (под этим
названием предполагалось будущее производство автомобиля) должна быть способна
осуществлять подход по слабым грунтам с наклоном до 20˚
к водной преграде с десантом до 40 человек с вооружением и боеприпасами,
переправа десантной группой на необорудованный в инженерном отношении
противоположный берег со скоростью не менее 8, 5 км/ч, надежный выход на
песчаный или глинистый противоположный берег крутизной до 17˚, иметь
максимальную скорость по дороге не ниже 60 км/ч. Кроме этого конструкция
автомобиля должна обеспечивать быструю и удобную погрузку для переправы 76 мм
дивизионной пушки ЗИС-3 или 85 мм пушки Д-44 и другой военной техники сходной с
ними по габаритам и массой, а при наличии пологого противоположного берега,
отсутствия волн и сильного ветра и переправы 100 мм полевой пушки и другой
военной техники с похожей массой. Машина должна иметь оборудование для
буксировки на плаву 30-тонного плота. При переправе без выхода на
противоположный берег десантная группа увеличивалась до 50 человек, масса
переправляемой военной техники при этих условиях увеличивалась до 3, 5 т.
Рабочее
проектирование началось в начале 1949 г. Непосредственно конструкторские работы
осуществлялись по направлениям под руководством: бюро кузовов - Б. Комаровский и
С. Киселев; бюро двигателей - С. Тяжельников; бюро трансмиссий - А. Лефаров;
лаборатория дорожных испытаний - Ю. Палеев. Представителем от Инженерного
комитета Военного министерства СССР - инженер-полковник Г. Сафронов. Расчетом отстойчивости, плавучести и управляемости на плаву занимались специалисты
Центрального конструкторского бюро № 51 (ЦКБ-51, ныне ОАО Конструкторское бюро
по проектированию судов "Вымпел", г. Нижний Новгород). Параллельно с отработкой
технической документацией производилась ручная сборка двух опытных образцов
автомобиля. Первый экземпляр машины был готов к середине августа 1950 г. и
был немедленно направлен на заводские испытания, в которых принял участие
лично руководитель проекта В. Грачев. Испытания не выявили серьезных
недостатков, однако, напомню, что сборка и регулировка агрегатов производилась в
ручном режиме. В сентябре 1950 г. после технического обслуживания начались
очередные испытания на ходу и на плаву уже двух готовых опытных экземпляров
машин. Для сравнения в испытаниях принял участия американский прототип. Первый
этап включал в себя пробег по маршруту г. Днепропетровск - г. Запорожье с плавом
по р. Днепр. Второй этап проходил в период с 23 по 25 сентября по маршруту г.
Жданов (ныне г. Мариуполь) - г. Мелитополь - г. Никополь - г. Днепропетровск, а
с 26 по 30 сентября от г. Одесса через г. Николаев с форсированием р. Буг. В
октябре 1950 г. прошли ходовые государственные испытания по маршруту г. Каховка
- г. Евпатория - г. Ялта - г. Феодосия - г. Керчь - г. Тамань - г. Анапа - г.
Темрюк и обратно. Были осуществлены форсирования Керченского пролива, в том
числе и в шторм и р. Кубань. Испытания выявили определенные недостатки,
связанные с недостаточной мощности силовой установки, однако автомобиль был
рекомендован к серийному производства. Летом того же года автомобиль был принят
на вооружение. В мае 1951 г. Днепропетровский автомобильный завод в соответствии
с Постановлением СМ СССР № 1528-768 от 9 мая 1951 г. был передан в введение
Министерства вооружения СССР и перепрофилирован. Весь материал, опытные
экземпляры машин, задел для производства предсерийной партии в количестве 10
автомобилей были переданы на ЗИС. Туда же была переведена конструкторская группа,
ответственная за разработку и организацию серийного производства амфибии. В
августе 1951 г. на ЗИС было создано СКБ - 485 и организованы участки по выпуску
амфибии. В июле 1952 г. с конвейера ЗИС сошли первые четыре серийные машины. До
конца года были произведены около ста экземпляров ЗИС-485 (под таким названием
машина была принята на вооружение), причем все корпуса были изготовлены на
Заводе № 586 (бывший ДАЗ). С начала 1953 года машины стали поступать в войска. В
том же году на ЗИС были произведены 270 машин. С 1953 ведущим конструктором
проекта был назначен С.Т. Деев. В октябре - ноябре 1953 года были произведены
государственные испытания двух серийных случайно выбранных БАВ ЗИС - 485.
Испытания прошли по маршруту: г. Москва - г. Сталинград (ныне г. Волгоград) - г.
Астрахань - г. Грозный - г. Баку - г. Тбилиси - г. Батуми - г. Краснодар - г.
Новороссийск - г. Одесса - г. Киев - г. Минск - г. Москва общей
продолжительностью около 10 000 км. Испытания на плаву проходили на реках Волга,
Кубань и Днестр. Государственные испытания были признаны успешными. С 1954 года объем производства ЗИС-485 достиг в среднем до 285 машин в год. С 1956
года машина начала называться ЗИЛ-485, в связи с переименованием завода. В
сентябре 1958 года началось производство модификации машины ЗИЛ - 485А,
созданной на основе узлов и механизмов автомобиля ЗИЛ-157. Производство
машин на ЗИЛе продолжалось до конца 1959 г. Всего было изготовлено и поставлено
в войска 2005 единиц БАВ. С января 1960 г. производство амфибии началось на
недавно построенном Брянском автомобильном заводе (БАЗ, ныне ЗАО "Брянский
автомобильный завод") и продолжилось до 1962 г. Всего в Брянске были произведены
28 машин ЗИЛ-485А. БАВ ЗИС (ЗИЛ)-485 состоял на вооружении Советской Армии до
начала 70-х годов прошлого века, пока его не заменили более совершенные машины.
Большой плавающий автомобиль БАВ предназначается для переправы через
водные препятствия личного состава, а также различных делимых и неделимых грузов
весом до 2, 5 т. Он изготовлен на базе трехосного грузового автомобиля ЗИС-151
(ЗИЛ-157) с приводом на все колеса.
БАВ оснащен бензиновым четырехтактным карбюраторным двигателем ЗИС-121
(ЗИЛ-485А - двигателем ЗИЛ-157) с числом оборотов коленчатого вала до 2900 в
минуту. Система смазки комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Система
охлаждения жидкостная с принудительной циркуляцией закрытого типа. Система
питания представлена двухкамерным карбюратором К-84 с падающим потоком смеси и
ограничителем оборотов, фильтров грубой и тонкой очистки, бензопроводов.
Потребляемое топливо - автомобильный бензин Б-70 (А-70).
Сцепление двухдисковое, сухое. Коробка передач трехходовая с пятью
передачами вперед и одной заднего хода. Коробки отбора мощности: двухходовая с
передаточным числом 0, 46на лебедку и одноходовая с передаточным числом 0, 38 на
гребной винт. Раздаточная коробка двухступенчатая с двумя понижающими передачами
и муфтой включения привода переднего моста. В качестве карданных передач
используются карданные валы с жесткими карданными шарнирами на игольчатых
подшипниках.
Передний, средний и задний мосты ведущие,
разъемные. Главные передачи одинарные с парой конических шестерен со спиральными
зубьями.
Подвеска переднего моста - две продольные рессоры и два
гидравлических амортизатора. Подвеска среднего и заднего мостов балансирного
типа на двух продольных рессорах.
Колеса дисковые с разъемным ободом. Шины пневматические размером 28 - 46 см,
давление воздуха в шинах от 0, 7 до 3, 5 кг/см².
Ножной тормоз колодочного типа с
гидравлическим приводом и пневматическим усилителем на все колеса.
Электрооборудование с напряжением в сети 12 в,
включает систему проводки выполненной по однопроводной схеме, генератор
постоянного тока Г15-Б мощностью 220 Вт и две аккумуляторные батареи (АКБ)
3-СТ-84.
Система водоотлива включает
трюмный насос производительностью 300 л/мин., насос отсеков производительностью
150 л/мин., коллектор водоотлива, кингстон и трубы водоотлива.
В корпусе БАВ размещаются все агрегаты и
механизмы автомобиля, а также экипаж и переправляемые грузы. Корпус обеспечивает
своим водоизмещением плавучесть машины на воде и воспринимает нагрузки,
вызываемые передвижением и преодолением препятствий.
Корпус изготовляется в виде цельносварного металлического
водонепроницаемого понтона со встроенной него рамы автомобиля. Корпус делится на
три отсека: носовой, центральный и кормовой.
Носовой отсек сверху прикрыт палубой. На палубе имеются два люка
(передний и задний), закрытые герметическими крышками, приемник дополнительного
воздухопритока, фары, а также закреплено шкиперское оснащение: багор, ручной
насос и спасательный круг. Через передний люк открывается доступ к радиатору,
теплообменнику и воздухоотводам, через задний - в моторное отделение.
В центральном отсеке расположена рубка
для экипажа с приводами управления автомобилем, щиток и панель приборов, трюм и
передняя часть грузовой платформы. Для защиты экипажа от брызг и пыли рубка
спереди и с боков закрывается откидными ветровыми стеклами, а сверху - съемным
брезентом. На окне расположен пневматический стеклоочиститель с двумя щетками.
Пол рубки деревянный. Горизонтальные доски пола для для обеспечения доступа к
механизмам и в трюм сделаны съемными. Рубка в зимнее время обогревается
воздухом, нагревающимся при охлаждении работающего двигателя.
В кормовом отсеке установлены топливные
баки, привод судового руля и грузовая платформа с откидным бортом.
В днище корпуса имеются проемы для передних и задних колес, ниши для размещения
ведущих мостов с приводными валами и тоннель для гребного винта и судового руля.
Кроме того, в днище корпуса сделано шесть отверстий для слива проникающей в
корпус воды и для слива масла из агрегатов силовой передачи; отверстия закрыты
пробками и расположены у радиатора, в кормовом отсеке, под двигателем, под
коробкой передач и раздаточной коробкой. В средней части днища с левой стороны
находится кингстон.
В носовой части корпуса имеются три серьги,
две из них, нижние, служат для буксировки автомобиля на суше, верхняя - для
буксировки по воде. В кормовой части корпуса установлен буксирный прибор.
Переправляемые грузы размещаются на
грузовой платформе, которая состоит из фанерного пола, уложенного на основание,
состоящие из стальных балок, сваренных заодно с корпусом. Под полом платформы в
передней части с левой стороны установлен ящик с возимым инструментом и
принадлежностями, с правой стороны размещен кожух запасного колеса, доступ к
которому осуществляется снаружи корпуса автомобиля.
На полу платформы с правой и левой стороны уложены грузовые съемные балки
(аппарели) для погрузки и разгрузки неделимых грузов.
Для защиты от атмосферных осадков платформа сверху закрывается съемным
брезентовым тентом, устанавливаемым на специальных металлических дугах.
На ЗИЛ-485А ниша запасного колеса в правом борту отсутствует, запасное колесо
размещается на грузовой платформе с правой стороны.
В
заключении, следует отметить, что за свою более 20 - летнюю службу, автомобиль
зарекомендовал себя как надежная и достаточно простая в управлении машина.
Сведения об экспорте амфибии отсутствуют, вероятно машина поставлялась в страны
- участницы Варшавского договора.
Тактико-технические характеристики
п.п.
Наименование характеристики
№№
Единицы измерения
GMC - DUKW - 353
ЗИС (ЗИЛ)-485
ЗИЛ-485А
1
Экипаж
чел.
2
2
2
2
Десант
чел.
25
40
40-50
3
Колесная формула
6х6
6х6
6х6
4
Масса в полном снаряжении
кг
6500
7150
7400
5
Грузоподъемность
кг
2250
2500
3050
6
Масса прицепа максимальная (на плаву)
кг
-
30 000
30 000
7
Максимальная скорость
км/ч
72
60
60
8
Максимальная скорость на плаву
км/ч
8, 5
10
10
9
Мощность двигателя
л.с.
91, 5
111
122
10
Общая емкость топливных баков
л
150
240
240
11
Расход топлива на 100 км по шоссе
л
38
47
50
14
Длина по корпусу
мм
6860
8600
9540
15
Ширина
мм
2490
2485
2485
16
Высота без тента
мм
2690
2600
2600
18
Дорожный просвет
мм
300
280
280
19
Запас хода по топливу
км
354
690
650
20
Запас хода по воде
ч
80
70
70